千万不要和我说，你已经是一家公司的网站运营了，但是还问我网站运营要做哪些事情？这就有点不应该了。如果不知道，面壁去吧。

　　所以何杨在这里提醒大家，如果你想要做网站运营方面的工作，无论如何，你在工作前，你使用利用业余时间自己学习，还是交钱培训，或者跟着有经验的人学习都可以，一定要弄清楚网站运营的整体思路和一些基本的知识点，说白点，就是网站运营要干什么事情要明白；

　　1、方便你制定完整的网站运营方案：如果脑海中都不知道网站运营是做什么的，你怎么制作方案？

　　2、方便你安排运营工作：每个人要干什么事情，干多少，怎么干……这些事情是需要你这个运营经理去安排的！

　　3、你能站在全局的角度去把我整体的进度，跟踪效果，做出决策，和领导反馈，而这些都需要你有一个清晰的思路；

　　如果不清楚网站运营整体思路和基本知识点的朋友，可以关注我微信或者在我博客中快速找到相关的文章进行了解。

　　记住：在其位，谋其政，任其职，尽其责。你可以边做边学，但是首先得是建立在你有一个清晰思路的基础上，不然最终你肯定会被淘汰。

　　老板把你招过去，在你还没有做出实实在在的价值之前，他最想看到的是你针对他们产品的运营规划，或者说接下来你要做什么事情。

　　这个时候一个完整的运营方案，就显得尤为重要了。它可以快速的帮你树立你在老板心中的权威印象，还有你下属同事对你的佩服。而这一切对你后面顺利开展网站运营工作非常的有利；

　　如何制定一个系统的网站运营方案让你的老板对你产生信任感呢？这里不展开讲，只是给大家提供一些思路方面的参考；后面的文章中会详细的说明对于新手如何制作一个实用价值高，并且高大山的网站运营方案。

　　1、分析目前存在问题：目前产品运营中存在哪些问题，说明这些问题会导致什么后果；

　　2、分析竞争对手：目前市场上的竞争对手怎么样，有没有什么值得学习，有什么什么值得警惕的，有哪些是直接的竞争对手，有哪些是潜在的。

　　3、给出自己的运营思路：从问题和结果出发，按照网站运营那条线，给出每一个环节具体的执行方案；

　　4、工作安排到位：手下需要哪些人共同完成，每个人负责什么事情，如何量化和考核。

　　5、涉及预算要说明好处：如果涉及有投入预算的项目(如推广费)，应该详细说明，并且说清楚投入后产生的预期效果；最好数字化，这样老板更容易直观感受。

　　6、预期效果如何：最终你的运营目标是什么，通过方案的执行，规定的时间应该能够达到的效果要体现出来；

　　有些小伙伴比较内向，不喜欢说话，认为只要做好自己的事情就可以了。但是你做了网站运营的工作，就不可以再这样，因为你的工作性质决定了，你一个人是无法完成的。

　　所以进入新公司以后，最关键的就是要和你运营工作中相关的同事先搞好关系，比如编辑，seo，文案，设计，数据……可能小公司没有这么的部门，但是只要是和你工作相关的，你都应该花时间去搞好关系。

　　比如有时候上活动的时候，我们需要制作专题页面推广，这个时候就需要设计部门同事的配合，你以为你以运营的身份去命令式的直接安排就可以了吗？

　　其实在很多公司里面(除非老板自己就是做运营的)，网站运营是一个比较尴尬的位置，因为它不好界定职责范围，所以很多技术部门同事认为没有任何的技术含量，对于运营提出的要求也就待理不理的了，这个也是很多新手运营工作中遇到的最大的问题。

　　所以你想要通过压制的方式去安排工作，对不起，你肯定做不长，先搞好关系(没事多聊天，经常在一起吃吃饭什么的)，然后让他们改变对网站运营的错误认识，从内心里面认可你，那你的工作开展就会顺利很多。

　　当你的运营方案制定好了后，接下来，你要制定详细的工作计划了，就是怎么去实施这个计划，这个是不需要给你老板看的，是针对你自己的工作制定的，帮助我们快速理清工作思路的。

　　比如方案中提出的运营措施具体细化到哪些人去干？每天的工作量如何？自己时间怎么分配，要做好哪些事情，如跟踪进度，查看日报，要做好哪些数据的收集和分析等。

　　这是新手网站运营比较头疼的事情，就是不知道什么时候该请示领导，什么时候不该请示。

　　其实不仅仅网站运营部门，其他很多部门都有类似的情况。这里何杨给你自己的几个小建议，大家可以参考：

　　1、你专业范围内的决定自己做主，比如人员安排，工作量安排，进度把控，效果跟踪，运营局部策略调整等等；这些专业性较强的东西无需请示，直接自己搞定。因为你请示，领导也不一定明白。反而造成的印象不好。

　　2、涉及金钱，运营整体方向调整最好请示一下：除非是老板格尼明确说过，多少钱以下的你自己做主。其他涉及金钱的必须请示，千万不要做聪明，那样只会聪明反被聪明误！

　　还有一个就是运营方向大的策略决定权要请示，比如你分析产品之后，想要在淘宝上面推广，这个你要请示领导，把好处和你的建议说给他听，决定要不要做是他的事情。

　　上面说了请示和不请示的问题，下面要说的我认为还是比较重要的，就是我们在和老板沟通的时候，尽量的让他做选择题，而不是问答题！把不同情况的好处说清楚，你可以提建议，但是不要做决定。

　　为什么要这样，说白点，老板也是人，人的性格也是多面的，有时候你认为你的出发点全部是为了公司好，但是最终的结果却不尽如人意。

　　这样的好处有很多，最关键的就是你在用心做这件事，把不同的情况都分析出来给他听，老板能感受到。所以一般情况下，不管什么性格的老板都会喜欢这种方式。

　　好吧，肯定有人会说，工作也这么不实在，不好意思，你的批评我不接受，这不是不实在，而是换一种处理问题的方式，因为现实中的确是这样的，新手运营朋友，要谨记，相信在别的地方，你也听不到这么中肯的建议了。

　　既然你还是新手，就不要停止学习的脚步，不管是提升自己技能，还是保住你目前的工作，你都无可选择。天博官方网站

　　记住：搜索引擎是你最好的老师，不懂自己去搜一下，也可以加入一些专业性较强的QQ群，和大家交流……学习的渠道很多，就看你愿不愿意。

　　只要坚持下去，你会发现，如果有一天你想要跳槽的时候心不虚了，因为你有了资本去别人去谈条件，因为此时你是工作经验的人了！

　　其实工作的过程中我们会遇到很多的问题，很多时候想法不等于现实，真正落地去实现想法的时候，很多弊端才露出来。

　　实战中我们不断的发现问题，解决问题，你要把所有解决问题后的经验都要记录下来，这些才是你真正的实战经验积累！

　　比如我们运营方案中制定了使用SEO手段去提升关键词的排名增加曝光。这句话本身很好说，但是当你去实现的时候却没有那么简单。

　　农村客运网络化工作涉及面广、政策性强，困难很多，是一项综合性的社会化系统工程，为把这一造福人民的好事办好，我们改变了“交通部门唱独角戏”的作法，在工作中主动向县委、政府汇报，与乡镇政府沟通，取得了他们的理解和支持，从而使农村客运网络化及乡镇汽车客运站建设工作由部门行为变为政府行为，由行业行为转化为社会行为。自XX年起，**县政府便将农村客运场站建设和城乡客运一体化工作列入为人民群众办的十件实事之一，纳入对各乡镇目标考核体系，要求各乡镇要把乡镇客运站建设和城乡客运一体化工作当做重点工作来抓。县政府专门成立了领导小组，出台了文件，要求各单位全力以赴支持这项惠及全县人民的大事，任何单位和个人都不得对这项工作设置障碍，凡涉及农村客运站的相关手续一律从简办理，并明确了办理时限，凡涉及农村客运站建设的行政事业性收费该免的免、该减的减、该缓的缓，县运管所自加压力，精心组织和安排，于XX年10月底在全县实现了所有乡镇都有客运站，95%的行政村都通公交车的目标。全县上下真正形成了领导重视、部门配合、群众拥护、上下协作，齐抓共管的工作机制，为顺利推进农村客运网络化工作提供了坚实的组织保证。市交通局、市运管局领导也多次对我县农村客运网络化工作进行调研，提出了很好指导意见。

　　一是建好路网。近年来，随着我县干线公路网络化工程，县乡公路通达工程和村村通工程的全面推进，我县城乡道路建设快速发展。目前，全县干线余公里，构筑起县域内干线公路“二纵一横”及干支线公路连通成网的构架，形成了干支相连，四通八达的公路网，实现了在县域内任何一个地方一个小时内就能到县城的公路发展目标。二是建好站网。按照“谁投资，谁受益”的办法，多方融资，充分发挥各方面的积极性，加快乡镇客运站建设进程。目前，全县已建成乡镇客运站17个，招呼站98个，实现了客车通到哪里，乡镇客运站就建到哪里。三是布好车网。农村客运中大力发展中档舒适型客车，在宏观调控的前提下，鼓励车辆加快报废更新、提档升级的步伐，鼓励车头向下，充分利用行政和经济手段，降低税费标准，让经营者在利益驱动下，主动将购车资金投向农村客运市场，以方便农民出行为目标，努力提高乡村客运班车通达率，为农民朋友提供“经济、方便、安全”的客运服务，实现了路修到哪里，客运车辆就通到哪里。

　　1、优化运输组织结构。全县在农村客运市场的早期培育和发展上，由于提倡“有路大家行车，国有、集体、个体一齐上”，从而导致经营主体过多，弱小分散，服务质量低，抗风险能力差，很不利于市场健康发展。为此，我们积极稳妥地推行农村客运线路公司化改制，引导经营者以线路为依托，以资产为纽带，组建公司制客运企业，通过推行一线一公司，一公司多线的管理模式，从而逐步实现了农村客运市场主体公司化。经过调整，全县农村客运经营主体由218家调整为2家，实现了农村客运集约化、规模化经营。

　　2、制定客运发展规划，合理调整运力结构。一是在对农村客运市场整顿中，通过采取报废更新、更换车型、延伸现有线路等办法进行运力结构调整，将原有的186辆农巴车平稳的清退出了客运市场，以乘坐舒适，运行安全的中巴客车代替了农巴车，促进了农村客运市场运力结构上档升级。二是组织专门人员对全县15个乡镇深入实地进行调查，拿出了各乡镇农村道路客运市场调查说明，形成了一乡一策一说明，并根据市运管局要求，制定了《**县农村道路客运市场发展规划》和农村客运线路登记制办理程序下发各乡镇交管站执行，为我县农村客运发展提供了发展的方向。3、严把车辆技术等级和从业人员素质关。通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术条件不合格或达到报废规定的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高营运客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从事农村客运的司乘人员必须在开业、上岗前进行相关业务知识培训，取得资格证书后方可参运。

　　围绕农村客运市场网络化建设的主题，我们提出了行业管理规范化、车辆运行公交化、客运管理一体化的规范化管理目标，从而进一步加快了我县农村客运网络化发展步伐。

　　1、强化农村客运市场监管。充分发挥交管站的“前哨”作用，由交管站直接管理本辖区农村客运车辆，县所实施业务领导。在经营行为规范上，我们对农村客运车辆严格实行了“十统一”，即统一线路牌、统一道路运输证、统一班次时刻表、统一收费标准、统一票价、统一监督电话、统一服务证、统一编号、统一车型、统一门徽等。

　　2、积极推行农村客运班线公交化，提高农村客运服务水平。XX年，首先开通了**至李店公交化客运线路，对经营**至李店的18辆客运班车，以大循环的方法运行，并严格规定开班、收班时间，统筹安排班次时刻，合理调度上下班高峰期运行车辆，使该线路的客运秩序有了明显好转，沿线群众出行更加方便、快捷了。我们按照《农村客运网络化发展规划》的要求，落实总量控制，保持稳定的原则，实行公交化运作，公交式管理，最大限度地满足了人民群众的出行需要，进一步提高了农村客运服务质量。

　　3、改革行政许可政策，对农村客运线路实行登记制。我们在大力开展客运市场整顿的同时，制定了《**县农村客运线路登记制管理暂行办法》。对于经营者申请的乡镇之间、乡镇与行政村、行政村与行政村之间的客运线路，只要是符合我县长期客运发展规划的，其参运车辆达到二级以上、从业人员符合从业标准，自愿加入公司的均可进入农村客运市场，并办理相关营运手续。从而进一步增强了经营者投资农村客运的积极性，极大地促进了农村客运的发展。

　　我们根据**客运企业现状，公路网结构以及经济发展现状，确定成立**县交通运政公司和**县运政公交有限公司，由他们对我县城乡公交实行区域化经营，避免多个经营主体的恶性竞争，避免因市场过度分割、重复建设带来的资源浪费，有利于统一站点布局，及时合理调剂运力，提高客运组织化程度，有利于市场稳定和发展，也有利于政府调控和行业管理。

　　**县农巴经营者对经营期限观念不强，有的线路车辆私下转让价格被炒到20多万元。为使城乡客运一体化工作顺利推进，我们对原经营者采取过渡兼并法，即由交通运政公司或运政公交公司兼并原中巴经营者，并给其一定期限的承包经营权，在承包期内，其营运和服务接受公司统一管理，最后对其进行了顺利改造。

　　在车型的确定上，我们要求既符合公交的要求，又与**经济发展水平相适应。经过改造，所发展的车辆均为符合欧ii标准的环保型车辆，并实现了同线同型。由于做到了立足现实，着眼长远，有所创新，改造工作得到各方面的支持和顺利实施。

　　在推进农村客运网络化工作时，我们针对各项政策的合法性进行论证，使这项工作在推进中在法律上没有漏洞。坚持中巴经营者改造自愿的原则，对不接受更新的经营者，允许其在原经营线路上继续营运，直至核定的经营期满后退出市场。坚持了政策引导，企业运作的原则。政府制定出台政策，明确指导思想、总体目标和原则、基本方法，公司具体操作，个体中巴经营者参与，运管部门进行指导、协调和监督；注重公平、公正、公开。坚持原则性和灵活性结合，根据具体情况，创造性地开展工作。按照过渡兼并办法的规定，原营运车辆由原经营者自行处理。后来考虑到经营者的实际困难，对已按照运管部门要求更新的，明确也可以纳入公司管理。原先我们准备整条线路适用一种方法，以线路为单位整线同时实施改造，后来因为同线路经营者难以形成一致，就调整为成熟一辆改造一辆。总之，在这项工作推进过程中，我们坚持依法办事，做到了合情合理又合法。

　　没有上级领导的重视、乡镇的参与、部门之间密切协作、全社会的关心、支持，农村客运网络化工作要取得成功是不可想象的。在改造过程中，我们坚持向上级多汇报，与横向单位多沟通。为此，县政府专门成立了由县政府分管县长任组长，交通、公安、宣传、、工商、财政、监察、劳动和社会保障等部门为成员的农村客运网络化工作领导小组，领导小组办公室设在县交通局。领导小组在工作推进过程中多次召开会议，研究解决相关问题，使农村客运网络化建设顺利开展。社会各界群众十分支持，普遍认为这是件好事，全县形成了良好的社会氛围，有力推动了这项工作。

　　在经营者中我们召开了各个层面的会议，宣传工作政策，划分西片和东片两个工作组，着重对原经营车主开展小范围和一对一的思想工作，认真接待个体经营者来访，会同乡镇村组干部走访经营者家庭。召开各种宣传、动员会议百余次，接待个体经营者达到130余批次，走访了近160户经营者家庭，使经营者的思想逐渐发生转变，开始接受支持农村客运网络化工作。

　　2014年12月26日，工信部、国资委联合了《工业和信息化部 国务院国有资产监督管理委员会关于2015年推进电信基础设施共建共享的实施意见》，该《意见》明确要求自2015年1月1日起，3家基础电信企业原则上不再自建铁塔等基站配套设施，铁塔公司应统筹各方需求，优先改造利用存量资源，合理平衡、有效满足3家基础电信企业的建设需求。

　　另外，《意见》中也明确了铁塔公司与运营商的分工界面，运营商负责无线、传输系统的建设，包括无线主设备及其天馈线系统、光缆接入、传输设备、传输配套、传输设备和无线主设备与电源设备之间的电源连接，以及传输设备与无线主设备之间的连接缆线;铁塔公司负责铁塔、机房及附属设施的建设，包括铁塔、机房、配套设备、照明、消防等。

　　综上所述，未来国内的基站站址获取工作将会由运营商转移至铁塔公司，根据分工界面的划分，传统的单运营商LTE网络规划建设思路将会发生转变。因此可从多运营商协同规划的角度出发，探索出新模式下LTE网络的规划方法。

　　LTE网络规划的设计目标是指导工程以最低的成本建造起符合近期和远期话务需求、具有一定服务等级的移动通信网络。对于移动通信网络运营商，网络规划的合理性关系到整个网络的覆盖质量和网络建设成本，一直以来，网络规划都是无线网络建设工作中既复杂又关键的问题。一般而言，规划工作主要分为如下4个步骤：

　　在网络规划的初期，首先应明确建网策略和相应的网络指标，收集好现网的相关数据，包括现网站点数据、市场业务需求数据、网络优化需求数据3类LTE无线网络规划的重要依据。

　　网络规模估算是指通过覆盖预测和容量预测来综合确定网络的基本规模。覆盖预测即使用适合当地地形的传播模型，通过链路预算来计算出各区域的站点覆盖范围和站间距，估算区域内站点需求数量;容量预测即通过对用户需求的分析，计算出网络需承载的系统容量，确定能满足容量的站点数量。综合两者结论获得网络规模估算数据。

　　根据网络规模估算结果，结合现网已有站址资源情况进行布点工作，在确定站点初步布局后，通过分析现有资料和现场勘察等方式进行校验，确定区域内的站点属性，获得预规划站址清单。

　　在获得预规划站址清单的基础上，将站址清单输入到规划仿真软件中进行仿真，通过分析仿真结果反复调整规划参数，获得满足规划目标的规划方案。

　　由铁塔公司与运营商的分工界面可知，铁塔公司只负责提供杆塔、基站动力及配套资源，基站主设备及传输设备仍然由运营商自行建设。因此在进行铁塔公司站址规划时，无需考虑容量规划，应重点关注频率、覆盖方面的规划。

　　链路预算是通信系统用于评估网络覆盖的主要手段，通过对发射机和接收机之间的设备参数、系统参数及各种余量进行处理，得到满足系统性能要求时的最大允许路径损耗。最终能获得特定区域下的站点覆盖范围和站间距，估算出区域内站点需求数量。

　　根据上述链路预算结果，结合各运营商规划原则，针对不同频段LTE网络的站间距取值如表3所示。

　　天线挂高过高容易产生越区覆盖，过低则容易产生覆盖空洞，建议不同区域基站天线，工程中根据具体情况进行调整。

　　在多家运营商共用多平台杆塔（如铁塔、通信杆等）的场景下，建议参照上表标准确定站点杆塔高度，使各家运营商使用任意一层平台均能满足其天线 多运营商LTE网络协同规划流程

　　（1）根据三大运营商所在区域的网络频段，对现网站点进行仿线）寻找弱覆盖区域;

　　（5）根据所在区域的场景，依照链路预算计算出的站间距要求，在目标覆盖区域中新增站点;

　　（6）匹配三家运营商的建设需求，依照共建共享优先的原则，整合站点，调整站点位置，输出铁塔新建站点清单。

　　假设在某总面积为16.78km2的密集市区区域内，三大运营商的现网站点情况如表5及图1所示：

　　根据协同规划思路，首先对三大运营商现网情况进行仿真，寻找弱覆盖区域，结合重点覆盖区域需求确定新增站点位置。三大运营商的现网仿线所示。

　　通过上述仿真结果，可以了解到三大运营商在该区域内的覆盖情况。由于该区域为某地市核心城区，均为重点覆盖区域，因此可全区域考虑补盲覆盖。站点规划结果如图3所示。

　　规划后的网络覆盖仿线所示。由规划仿真图可见，三大运营商的覆盖效果均有明显改善，但毕竟三大运营商现网站点数量存在一定差距，现网站点数较少的运营商即使在增加规划站点后仍明显存在部分弱覆盖区域，因此针对现网站点数较少的运营商，后续仍需单独进行站点规划，以提升网络质量。

　　铁塔公司的成立，客观上有利于减少电信行业内铁塔以及相关基础设施的重复建设，提高行业投资效率，进一步提高电信基础设施共建共享水平，从机制上进一步促进节约资源和环境保护。但同时对于无线网络规划也提出了一个全新的课题：如何把传统的单运营商规划思路与共建共享思路融合一体，并结合多种网络制式进行规划，这还需要移动通信从业者共同努力探索。

　　[2] 戴春雷，张敏. 多场景下LTE基站流程化方案设计模型探讨[J]. 广东通信技术， 2014（3）： 2-5.

　　[3] 李勇刚，宋永胜. 铁塔共享带来的工程实施难题及解决方案[J]. 移动通信， 2009（8）： 92-95.

　　铁路运输具有安全、准点、覆盖面广等特点，使得铁路包裹运输具有极强的市场挖掘潜力。但是，由于管理体制、经营思路、营销理念等方面的制s，呼和浩特铁路局对于铁路包裹运输的重视程度较低，其发展相对滞后。在内蒙古自治区全力推进草原丝绸之路建设的背景下，作为联通俄蒙、衔接区外的主要运输方式，铁路运输的地位凸显，因此呼和浩特铁路包裹运输领域的优化调整已势在必行。

　　截至2016年底，呼和浩特铁路局线万千米，形成了路线长、覆盖广、网点多、运力强的运输网络。随着内蒙古自治区中长期铁路网规划的实施，一批新的客货运输线路将逐步建成并投入运营，内蒙古地区铁路运输能力将快速增长。呼和浩特铁路局现已拥有大量的仓库，为包裹运输的发展和扩大服务规模创造了有利条件。同时，中铁快运具有专业的供应链设计与策划能力，具备先进的实体运作网络、完备的物流信息系统、丰富的物流资源和强大的资金能力。此外，呼和浩特铁路局具备一定的信息化建设优势，目前其以光纤为载体的电缆传输网络已能够覆盖60%以上的铁路网络，已经形成了数据网络、电视电话会议网络、卫星通讯网络，以及计算机局域网一体的信息网络框架。

　　呼和浩特铁路局虽然进行了内部体制改革，但目前仍未完全实现独立的市场运作，依然存在权责不分，层级过多等现象，尾大不掉的情况将在较长时间内制约其发展。目前为止，呼和浩特铁路局行包运输基本上是挂运包裹车厢，依然没有行包专列。随着市场对物流的小批量、个性化、快速等方面需求的日益增长，铁路包裹运输产品在线路设置、市场定位、多样化服务等方面仍处于摸索阶段，没有一套针对西部地区特别是内蒙古地区的包裹运输经营模式可供借鉴。

　　一方面是服务方式滞后，呼和浩特铁路局营业车站大多数仍采用“定点上班、到点关门”的服务方式。经营模式方面，车站业务员只能从托运人手里将行包运到车站，并在车站办理称重、验货、制票等手续，这样就使得托运人必须随包裹一起来车站，程序繁琐而复杂。另一方面是服务态度较差，虽然近年来呼和浩特铁路局对各级窗口单位的服务态度都作了明确要求和规范， 但长期以来一直存在“铁老大”思想，使得服务标准很难落到实处。包裹装车时，由于任务只考核车站而不考核列车，造成车站想多装而列车行李员不想装，为此时常发生矛盾。同时，内盗问题仍然严重， 且出现问题后责任划分不清。

　　呼和浩特铁路局在市场营销方面应用的手段较为单一，并未树立起积极的营销观念。通常只是通过发宣传资料、召开座谈会等初级方式与市场进行沟通，效果十分有限，甚至无法对客源流失的原因进行有效分析。同时，极少利用电视、广播等方式进行宣传，形成了“新货源少、旧货源跑”的被动局面。虽然部分站点设立了代办点，但仅停留在“等客上门、等货进点”层面，无法实现广泛的市场调查，更无法扩大市场需求。

　　包裹运价无法体现市场经济的特征。铁路统一的运价机制，无法适应不同地区的特点以及不断变化的市场需求。各包裹运输站点没有浮动运价的权利，想要调整价格只能逐级上报，在等待审批的过程中使得部分大宗货源流失。这相对于公路运输、航空运输等方式对批量货物都具有灵活运价机制，遇大批量货物和常客时，运费费用可根据情况进行调整的模式不具备竞争优势。

　　铁路包裹运输是由多部门、多环节共同完成的，一处不畅将影响全局。因此呼和浩特F路局必须充分认识到这一点，着眼全局，自觉维护行包运输的正常运转。在组织包裹运输上，应根据运输的流向特点，天博官方网站绘制运输运行图，来提升行李车的效率。在运输管理与经营方面，应提高其独立性，调动工作人员的工作热情。应增大包裹运输工作的关注度，认识到其在铁路运输上的地位及作用，进一步挖掘包裹运输的潜能及经济效益， 提升铁路运输在市场上的竞争力。

　　3.2.1 让价格走向市场。在我国现阶段经济发展状况下，价格是决定成败的关键因素。呼和浩特铁路局既要考虑运输成本补偿问题，又要在旅客承受能力的基础上，制定出科学运价系统。可根据多样的市场需求，通过采取协议运价、区域运价、浮动运价、优质运价等方式来进行调节。对短途包裹，可大力开展自理运输，减少杂费，实现长短途兼顾。

　　3.2.2 靠服务赢得市场。呼和浩特铁路局应该改善服务环境，提高服务质量，建立全新的社会形象。服务人员应做到微笑相迎，用心服务。同时，可以开展延时服务，进行24小时不间断作业， 对作业程序进行简化，积极推行一个窗口服务，一张票据到底的服务，以良好的服务来赢得顾客。应创造整洁、干净、舒适、有序的工作的办理环境，完善工作人员的上岗培训制度并落到实处。

　　3.2.3 利用广告拓宽市场。现代企业拓宽营销渠道的重要方式就是进行广告宣传。特别是对呼和浩特铁路局的优势及优惠政策应该进行大力宣传，通过重塑呼和浩特铁路局的形象，逐步改变旅客、货主不良印象， 努力提高对呼和浩特铁路局满意度。

　　3.3.1 完善现有的考核激励办法。呼和浩特铁路局可以将车站奖金与其承运装车件数、吨数、收入、到达交付件数等挂钩，将列车奖金与其所装包裹件数、吨公里数挂钩，改现行的无偿中转为有偿中转，充分调动中转站的中转积极性。对包裹运输收入分配制度进行改革，按年度设定工作人员的任务指标，超额完成给予奖金，多劳者多得，调动员工的积极性。可以建立包裹运输的业务业绩档案、奖惩制度及评价办法，可以使个人将自身利益与单位、部门的经济效益直接挂钩，提升工作热情。

　　3.3.2 健全包裹中转人员的约束机制。呼和浩特铁路局应该打破客货人员互不相干的旧体制，实行混岗或并岗，缓解人员压力。对调车人员、清扫人员等作业不饱的岗位进行职能调整，明确其参与站台清理的职责。将包裹中转时间、货损情况等纳入中转人员的工作考核指标，并建立完整配套的考核制度加以约束。

　　3.3.3 制定包裹损失优先赔偿制度。针对工作人员处置不当导致的包裹丢失或损坏情况，设置赔偿制度，对于顾客无过错情况实施优先赔偿，并明确赔偿额度。赔偿金应由过错方工作人员承担主要部分，采取与其工资挂钩直接扣除的方式，最大程度避免工作失误带来的损失。对工作失误频繁的工作人员应予以转岗或开除。

　　3.4.1 完善包裹运输管理信息系统。使物流信息网络对各地间的货源信息、运力信息等进行收集，保障运力供给方、运输需求方和运输管理部门等的信息互通共享。对包裹运输过程进行优化，逐步减少无用损耗。对整个包裹运输过程实施动态控制，实现物流运输合理化，促进铁路运输的经济效益和社会效益。实现内蒙古自治区境内各站点联网，最大限度地利用行李车的运能，并实现每件包裹位置的动态追踪和联网查询。

　　3.4.2 疏通内部垂直信息渠道。可采用每日报送数据的方式，实现逐级反馈车站待运包裹的流量及流向，使各级职能部门根据各站待运包裹的情况，充分利用各车次运能，及时协调解决包裹运输时效问题。

　　3.4.3 以系统观念促进横向沟通。畅通车上与车下的联系，列车及时向前方站预报车站货位使用及到卸情况，实现有序运输。沟通客货各岗位之间的信息，改变各自为政的僵局，树立一盘棋思想，勤联系、多碰头。对不够整车且又要求时限的零担运输货物，应积极协调沿线各站点的包裹运输需求，实现沿线运能共享，提升运输效率。

　　应尝试与以道路货运为主的物流公司建立包裹运输联盟，提高铁路包裹运输所占市场份额。特别是中铁物流没有建立物流网点的地区，可以利用道路物流公司已经建立起的发达配送网络，来完善铁路包裹的“门对门”配送服务，推动呼和浩特铁路局综合服务水平的提升，实现干线运输由铁路完成，铁路车站到客户配送的支线运输由道路物流公司完成，实现包裹运输一票到底，最大程度为顾客提供便利。

　　[1] 徐广斌. 创建行包事故理赔服务品牌的思考[J]. 铁道货运，2015（5）：46-48.

　　随着互联网、手机等新媒体的迅猛发展，报纸不可避免地步入了缓慢增长时代。各报业集团在开拓新媒体方面，做大做强网站成为众多报业集团发展新媒体、开拓新产业的首选。然而目前却鲜见有报业集团网站在信息传播和经营方面取得突出业绩，绝大多数影响力和赢利水平远逊于集团的主要报纸，有的甚至三五年内还看不到实现自我发展的前景。下面以济南日报报业集团舜网的实践为例，探讨网站在报业集团媒体格局中的地位和发展方式。

　　虽然各报业集团或迟或早俱已开办网站，但大多对网站的发展思路、发展理念的认识还不十分清晰深入。部分网站依然秉持传统媒体“内容为王”的思路，以新闻记者为主角，以新闻报道为唯一主要的功能，但由于经济等原因，网站不可能配备太多的采编人员，独家报道、原创报道大多来自集团内的报纸，时效性、影响力大打折扣。

　　从当前的形势及近期发展趋势来看，任何一家报业集团网站的新闻量，根本无法与腾讯、新浪、搜狐等网站抗衡。报业集团网站要提高社会影响力和核心竞争力，必须确立“平台为王”的理念，即建设更多更好的互动平台来吸附本地区网民感兴趣的各类信息，而不仅仅是做传统意义上的“记者”新闻。

　　舜网自2002年起，强化WEB2．0概念，提出“舜网影响力在论坛，论坛影响力在品牌”的指导思想，倾注主要力量打造“舜网论坛”。多次被评为济南市最受群众喜爱的新闻媒体“十佳栏目”。济南市委、市政府主要领导同志基本上每天都要上“舜网论坛”，了解社情民意。

　　论坛的成功，使舜网更加明确了报业集团网站应如何做内容，即以网民为主体，以服务为宗旨，以平台建设为根本，以促进互动为目标，从而又培育出“舜网访谈”、“舜网帮办”等品牌频道。“舜网访谈”拥有全省最好的视频演播室，能支持万人同时在线，设有名医面对面、政务大家谈、创业新天地等栏目，邀请各界专家学者、各级党政负责人与网友在线余次。“舜网帮办”设有房产、汽车、健康、育儿等与百姓生活息息相关的栏目，搭建起“网友帮网友”的平台，供网友与各行业专家之间提问解答。

　　要实现报业集团网站的快速增长，首先应致力于开发面向网民和小客户的经营项目，以有限的资源、贴身的服务、聚沙成塔的方式赢得大市场。目前舜网的经营项目主要有三种:一元通、手机报、分类广告。

　　舜网于2003年开始涉足无线增值领域，经过几年发展，现已经成为山东省最大的SP移动互联网服务内容提供商，被山东移动公司认定为“信息服务合作伙伴”。2008年，推出国内首家基于短信收费运营模式的信息服务平台――一元通网站(．HK)。“一元通”包括山东交友网、山东投票网、山东点歌网、山东打折网、山东司机网、山东招工网、山东房产网、山东物流网8 个信息平台。客户可通过手机免费在网上供求信息，网友花一元钱手机短信费即可获取信息人的联系方式。另外，客户花一元钱手机短信费可在与舜网签约的全省110余家电台、电视台、报纸、杂志上供求信息。舜网通过短信特服号收费。目前，“一元通”日均发送信息5万余条，预计今年可赢利300万元。

　　舜网在互动栏目管理过程中，发现有大量的广告帖，起初采用简单的删除或者屏蔽方式，但屡禁不止。经过调查分析，发现这些发帖者多是一些对舜网依赖性很高的小商户，他们拿不出资金做常规性广告，只能通过反复发帖。针对此种情况，舜网推出分类广告项目。舜网分类广告位于频道首屏，并提供套红、链接等可选服务。凭全年1000元的低廉价格，受到广大中小企业、商户青睐。目前，已有美容、庆典、摄影、培训、服饰等20多个行业400余家中小企业、商户落户舜网，日均广告收入1万元左右，预计今年可实现利润300万元。

　　思想上的束缚和体制上的尴尬是报业集团网站行进迟滞的根本原因。网站的许多人员是从传统媒体调入的，习惯于用办报纸的思路办网站，往往囿于传统媒体的运作框架，而不能大胆地寻求符合自身特点的发展道路。报业集团虽然或多或少进行了体制改革，但骨子里都还是事业体制，这也导致所属网站难以严格实行现代企业制度，各方面都缺乏自主性和创造性。

　　舜网是2000年成立的，由集团网络中心主办，成立同时注册了济南舜网传媒有限公司。中心和公司为同一实体，实行企业化管理。自2005年起，招聘新员工均采取企业用工方式，目前员工已达92人，其中企业合同制员工76人，占80%以上。舜网对全体员工实行统一的岗位绩效考核，对市场开发人员主要考核经营收入，对采编人员主要考核发稿量、点击量，对技术人员主要考核研发成果。

　　以科学发展观为指导，以服务社会主义新农村建设，方便农民群众安全便捷出行为出发点，按照“立足需求，合理布局；政府引导，市场运作；集约经营，规范管理；因地制宜，分类推进；安全经济，协调发展”的原则，加快农村客运基础设施建设，提高农村客运通达深度，完善农村客运网络，优化运力结构，提升服务水平，推进农村客运市场快速、有序、健康发展，满足广大农民群众多途径、多层次的出行需求。

　　“十一五”期间，以方便广大农民群众出行为出发点和落脚点，科学规划线路，合理安排运力，以城乡道路为依托，建成以县城和北城区为中心，重点乡镇为节点，城乡相连，村镇相通，安全、经济、便捷的农村客运网络，促进县域经济又好又快发展。具体目标为：

　　客车通达深度：构建南北双城通市区、乡镇通县城和北城区、行政村通乡镇（行政村）的三级农村客运网络，实现农村客运村村相通，城乡一体，安全、经济、便捷的建设目标。2008年底，全县行政村客运班车通达率达到95%，乡镇至合肥、乡镇至县城公交化覆盖率达到50%。

　　站场设施建设：到“十一五”末，县城要建成三级以上客运站一个；重点乡镇的政府所在地及重点旅客集散地要建成四级以上客运站一个；较偏远的乡镇要建成五级客运站或简易客运站；2008年底，尚未建设客运站的乡镇要完成站场选址布局、土地占用和停车场建设工作。同时按实际需要建设干线公路、通乡（镇）公路和通村公路的候车亭、招呼站。

　　运输服务质量：基本形成农村网络化运输格局，客运车辆车型结构和技术等级基本与道路标准和人民群众需求相适应，市场规范有序，服务水平明显提高，城乡客运网络有效衔接。

　　（一）制定统一标准，规范农村客运市场。村村通班车工程是一项惠及广大农民群众的民生工程，应体现“优质、优价、便捷、安全”的特点，实行集约经营、规模经营，公司化运营。村村通班车要做到定地点、定线路、定时间、定班次、定票价，统一服务标准，统一车身标识，统一经营期限。

　　（二）科学规划线网，合理部署运力。为便于管理，我县农村客运划分为Ⅲ级网络，乡镇通合肥的客车为一级网络；乡镇通县城的客车为二级网络；乡镇与行政村互通客车或行政村之间互通客车为三级网络。按照尊重历史、统一政策标准的原则，完善县际、县内班线客运网络，大力推进村村通班车工程，努力做好城市公交与县际、县内客运班线的衔接。认真做好全县村村通班车的线网规划，分片、分乡镇确定经营主体，分阶段、分批完成全县村村通班车工程的运力部署。2008年7月底完成左店乡、朱巷镇、造甲乡和杜集乡等乡镇的线月底完成水湖镇、罗塘乡、庄墓镇、义井乡、杨庙镇、下塘镇等乡镇的线月底完成吴山镇、陶楼乡、岗集镇、双墩镇、三十头镇等乡镇的线路规划和运力部署。

　　（三）规范经营主体，加快客运站场、站点建设。按照公开、公正、公平的原则，通过招投标方式确定安全评价高、质量信誉好且有资质的客运企业，具体承担农村客运村村通班车运营工作。投入运营的车辆必须是公司自有车辆，禁止挂靠经营。采取国家投资、社会集资、市场融资等多种方式，加大站场建设投资力度，加快建设步伐，努力为实现农村客运网络化创造条件，确保“乡镇有站、大村有亭、小村有牌”。客运场站、港湾式候车亭要按照省交通厅制定的统一建设标准进行建设，使农村客运站场做到形象景观化、环境人文化、服务规范化。等级客运站要有停车场、站房、候车设施和卫生设施；候车亭要有顶棚、座椅、班次表，招呼站要有站牌、时刻表，力求醒目、美观、经济和实用。底完成双墩、造甲、朱巷、庄墓客运站建设任务；开工建设下塘、义井客运站；做好杜集、陶楼、左店、岗集、徐庙、埠里等客运站规划建设的基础工作。

　　（四）改善运输组织方式，提高农村客运通达深度。积极探索农村客运一级网络捆绑经营的新模式，按照城市公交的管理方式运作，一线路一公司，有序发班，统一结算，滚动发车，循环经营，做到资源共享、风险同担，努力实现一级网络客运经营公司化管理，股份制经营，市场化运作。二级网络使用19座左右的中巴客车，规定其发车密度。三级网络因地制宜，可根据具体情况，坚持以人为本，方便群众出行，打破客运班车“定班、定点、定线”的“三定”规定，扩大经营者自。从提高实载率的角度，推广使用10座以上的客车，对于一条线路只有一个经营者运营的地区，可只确定每日最低班次，而班次总数、发班时间等事项均由经营者自主决定；对客运量相对较大的地区，可采用滚动发车、定线循环运行的营运方式；在客运量较小的地区，可实行客运班车片区经营：对不适宜开行日班的线路，可视情开行隔日班、周班、赶集班或实行电话叫车。开行隔日班、周班、赶集班的客运班车可同时经营两条或多条客运班线。通过上述措施，确保凡有符合技术标准的公路、具备通车条件的地方，都能及时投放客运运力。

　　（五）实行优惠政策，扶持农村客运发展。对农村客运站建设和经营农村客运企业给予优惠政策，扶持农村客运发展，保证农村客运线路“开得通、留得住”。

　　1、对农村客运站点建设予以补贴和支持，在省交通厅对每个新建客运站补贴15万元的基础上，县对每个新建客运站给予适当补贴；同时，县交通、规划、建设、环保、国土、教育等有关部门将在站场建设、土地供应、规划选址、规费减免等方面给予政策支持，按照合法高效的原则，办理相关手续，免征相关费用。

　　2、按照市政府《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》精神，农村客运站建设用地由县政府采用依法划拨方式供给。

　　3、对农村客运线路实行以奖代补，县财政每年预算安排适当的农村客运专项补助资金，对部分农村客运班线实行以奖代补。

　　（六）加强农村客运监督管理，规范客运市场秩序。县交通、物价等部门要合理确定农村客运票价，对农村客运一、二级网络客车票价要严格按国家物价政策执行，三级网络客车要坚持盈利性与公益性兼顾的原则，按照经营户能赢微利和农民群众能承受的目标确定。县交通运输主管部门和县交通运输管理机构要依据《中华人民共和国道路运输条例》和交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》等有关法律法规规章规定，切实优化公共资源配置，加强客运市场监督管理。从事农村客运的经营者要守法经营。经营期限届满（县内客运班线年）需要继续客运班线经营许可的，应当重新提出申请。在经营该班线客运期间，无特大运输安全责任事故，无情节恶劣的服务质量事件，无严重违规经营行为的，优先予以许可。同时，农村客运经营者取得道路运输经营许可后，应当向公众提供连续运输服务，不得擅自暂停、终止或者转让班线运输；经营者不得强迫旅客乘车，不得甩客、欺客、敲诈旅客；不得擅自更换运输车辆。凡新增运力和更新车辆，须事先向县道路运输管理部门申报，经批准、履行开业有关手续后方可投入运营。

　　（一）深化认识，加强领导。实施村村通班车工程是促进城乡一体化、建设社会主义新农村的迫切需要，是改善农村基础设施条件、提高农民生活水平的民生工程。县政府成立村村通班车工作领导小组，县交通、财政、建设、规划、公安、工商、税务、国土、物价等有关部门参加，统一领导、组织、协调村村通班车建设工作。各乡镇和县政府有关部门要高度重视，精心组织，周密安排，明晰责任，确保把这项民生工程落实到位。

　　2008年运管工作总结 2008年，全省道路运输系统广大干部职工紧紧围绕道路运输跨越式发展战略，解放思想，求实奋进，开拓创新，较好地完成；行业管理和市场建设的各项工作任务，促进道路运输健康持续发展。 一、2008年道路运输工作的简要回顾 (一)道路运输持续健康发展。通过实施积极的宏观调控方针，适时采取减免5390万道路运输规费的政策，成功克服**对道路运输业的不利影响，保持道路运输经济较快增长。据统计，一年来道路运输共完成旅客运输量3.93亿人次、旅客周转量223亿人公里、货物运输量3.91亿吨、货物周转量166亿吨公里；营运客车、营运载货汽车、出租汽车、驾驶员培训学校继续保；降健康发展的良好态势，分别发展到1.3万辆、13万辆、6.5万辆、158所，较去年同期增长2％、8％、3％、6％。出入国境汽车运输方面，通过对绥芬河、东宁公路口岸的垂直管理，进一步规范和加强出入国境汽车运输工作，全年完成旅客运输量90万人次、货物运输量110万吨，中方承运比重分别达到50％、31.4％，较去年同期均有大幅增长。汽车维修业整合步伐加快，由年初的5800户减少至5600户，汽车综合性能检测站达到58户。物流建设步伐加快，哈双物流园区完成课题论证和战略规划；哈尔滨滨江公路货运站、哈西货运中心由最初的运输、仓储向货物分拨、中转、信息集成、产品信息反馈，物流成本测算等一体化高端物流服务发展，示范效应进一步增强。农村运输发展潜力得到充分释放，部分地市采取开通便民线路，发展便民车的做法，引导运输企业车头向下，开辟农村客运市场，进一步满足了农民出行和农村集散物资运输的需要，村村通车率达到95％。 (二)道路运输结构调整成效显著。一是经营主体整合步伐加快。按照运输企业但实施资质管理的相关要求，全省各级运管部门采取积极有效的措施，进一步加大道路运输经营主体结构调整力度，运输企业重组取得新突破，全年新增三级资质客运企业14家、三级资质货运企业15家、二级资质货运企业3家，部分地区超类别线路调整工作初见成效，为全面完成超类别线路调整奠定了良好的基础。二是运力结构进一步优化，运输装备更加适合道路运输现代化发展的需要。全年新增营运客车127辆，更新营运客车901辆，更新车辆首次超过新增车辆，标志着道路旅客运输业已经由数量增长型向质量增长型转变；高级营运客车保有量达到1309辆，在营运客车中所占的比重达到10％；轻型载货汽车由3万辆增长至4.6万辆，成为城镇内货物专项配送的主要运载工具；专业化、厢式化载货汽车发展较快，突破1.5万辆；出租汽车运力结构发生明显变化，中心城市高、中档出租汽车比重达到47％，较去年同期提高五个百分点。三是从业人员职业培训工作进展顺利，汽车维修人员持证上岗率达到70％，营运驾驶员队伍素质普遍提高，持证上岗率达到98％。 (三)道路运输基础设施建设取得新进展。全年完成道路运输基础设施总投资5.17亿元，再创历史新高。其中，牡丹江公路货运枢纽站、绥芬河口岸公路运输枢纽站、五大连池公路客运站竣工投入使用，齐齐哈尔客运枢纽站、绥化公路货运枢纽站、黑河国际客运站、双鸭山货运站主体完工，大庆运通物流园区进行可行性研究工作。同时，道路运输基础设施建设进一步深化项目法人责任制、招投标制、合同管理制、工程监理制、质量终身制管理，为确保在建项目的施工质量和施工进度创造了基本条件。 (四)道路运输市场秩序进一步好转。一是在认真总结道路客货运输市场秩序治理整顿和危险货物运输专项整治经验的基础上，从完善执法机制入手，广泛开展汽车维修市场专项整治、道路货运代办及中介服务市场专项整治、长途客运市场专项整治和出租客运市场专项整治活动，把整顿和规范道路运输市场秩序工作引向深入，其中，黑河市出租客运市场专项整治活动共查处非法营运车辆107辆，近期开展的长途客运市场专项整治活动共查处非法营运车辆74辆。据统计，今年全省累计查处非法营运车辆1000余辆，查处违规经营业户5000余户。通过实施强有力的市场整顿措施，道路运输经营环境明显改善，损害旅客、货主和消费者合法权益的行为明显减少。二是道路运输行政执法队伍建设继续加强，今年累计举办省一级的行政执法培训班二十余期；培训道路运输行政执法骨干500余人次，道路运输行政执法人员的整体素质和依法行政能力进一步提高，在维护和建设道路运输市场中发挥了重要作用。 (五)行业文明建设全面加强。全省道路运输系统紧紧围绕道路运输文明畅通工程、行政执法素质形象工程、基础设施优质廉政工程，道路运输企业安全效益工程建设，以创建部级文明行业为重点，广泛深入开展文明在驾校、星级站务员评选、出租客运形象杯、长途客运形象杯、的士之星竞赛，汽车维修与检测行业规范化经营，创名牌服务、机动车驾驶教练员技术大赛等一系列内涵丰富、形式新颖，紧扣主旋律的载体活动，为创建道路运输文明行业注入新内容、新活力，行业文明程度进一步提升。活动中，牡丹江运管处、东宁运管站、哈尔滨运管处、尚志运管站、哈尔滨出租处及相关单位作为全省文明创建的代表成功接受了交通部文明行业检查组的验收。鸡西运管处、佳木斯运管处、双鸭山运管处、富锦运管站也作了大量卓有成效的工作，为实现行业文明由点到面的整体延伸做出了突出贡献。 (六)防控**工作取得阶段性成果。**期间，全省各级运管部门充分让。识到自身肩负的责任，把思想认识统一到省委省政府的决策精神上来，卓有成效地安排部署防控**工作。先后印发《关于进一步加强预防**型肺炎工作的紧急通知》、《关于确保道路运输畅通的紧急通知》等二十几个政策性、规范性文件，制定客运应急预案和货运应急预案，建立旅客登记制度、卫生防疫制度、巡视和测温制度、信息报告制度和进站上下客制度，设立台式测温仪13台、便携式测温仪100台、留验站23个、隔离室或隔离区598个、出租车消毒站330个，印发宣传品700余万份，为保障货流不断、客流不断、交通不断，切断病源通过道路运输工具传播的途径发挥重要作用。 (七)道路运输安全管理工作有所加强。根据全省道路运输安全管理工作会议精神，全省各级运管部门坚持一岗双责，相继成立专兼职相结合的安全管理机构，逐级贯彻落实《黑龙江省道路运输业安全生产管理办法》，建立有效的安全生产监督机制和责任追究制度，突出抓好春运和黄金周等重点时期，客(货)运站等重点地区的安全监督管理工作，特别是通过对从事旅客运输、危险品运输的企业资质条件严格把关，把安全管理建立在稳固的基础之上，最大限度地减少重特大恶性责任事故的发生。但是，从全年来看道路运输安全生产形势还比较严峻，一年来共发生比较大的道。路运输事故2起，其中死亡5人以上的重特大事故4起，说明道路运输安全管理工作需要进一步采取有效措施加以规范和强化。 (八)两风建设取得丰硕成果。省政府法制办录制的《行政执法部门明察暗访纪实》播出后，全省各级运管部门结合行业管理实际深刻反思，并以此为契机，重点围绕建设廉洁运政、务实运政、法治运政这一主题，强化党风廉政建设和工作作风建设，使行业风气有了明显好转。牡丹江运管处从制度建设入手，制定运管人员八条禁令，出台优化经济发展环境十项承诺，把两风建设的主要内容真正落到实处；哈尔滨运管处针对查摆出的问题，制定整改措施26条；大庆运管处认真梳理人民群众的意见和建议，在此基础上，重新修订二 十余项业务办理程序，提高了工作效率。省局行风暗访组也经常深入基层检查指导工作，有力的推动了道路运输系统两风建设深入开展。 回顾一年来的道路运输工作，虽然有一定的成绩，但是与地方经济发展对道路运输工作的要求相比仍有较大差距，有的问题还比较突出。 一是道路运输在适应市场需求，加大纵深开发力度，充分发掘道路运输发展潜力方面做的还不够。客运市场改革力度不大，超类别线路调整滞后，货运市场宏观调控手段少，缺乏积极有效的政策性引导措施。 二是结构依然存在。道路运输企业数量多、规模小、行业集中度不高，缺乏竞争能力和自我发展能力的问题日益突出。 三是部分地区的道路运输秩序仍比较混乱，非法经营和经营行为不规范直接影响守法经营者的利益，宰客、甩客、途中倒客、货损、货差也时有发生，人民群众对此很不满意，不断有来信、来访反映这方面的问题。 四是管理行为有待进一步规范。行政执法人员素质不高，执法水平和执法能力有待进一步加强，这也是考核文明行业建设的一个重要指标。 以上四个方面的问题，我们必须在建设和规范道路运输市场的过程中，给予高度重视和认真对待。 二、科学规划新一轮道路运输跨越式发展的宏伟蓝图 全省交通干部大会后，按照厅党组加快道路运输发展，为振兴我省老工业基地提供重要支撑的指示精神，经过认线年止，构筑布局合理、功能完备的现代道路运输网络体系的工作目标。 现代道路运输网络组成：第一部分为省（国）际运输网，以哈尔滨为中心连接全国其它省(市)，经俄方相应口岸向俄远东地区辐射，依托高等级公路和主要商品集散地，积极开展省际和出入国境运输、巩固道路运输在综合运输体系中的基础性作用，逐步将运输半径由600公里向1000公里延伸；第二部分为省内干线运输网，由区域中心城市连接城镇的运输网，重点发展城市间快速运输，建立600公里范围内9小时到达的快速运输网络，以信息化手段引导货运资源整合，形成全省物流网络；第三部分为农村运输网，主要以农村支线运输和县域间运输为基础，发展以满足当地基本运输需求的运输形式和农村旅客运输。以城镇为中心，规划建设农村客货站场，扩大绿色农业基地和畜牧养殖区、农村物资集散地运力投放，全力推进村村通车工程。 到2017年，省(国)际运输网以哈尔滨为中心，面向远东和环日本海地区的运输主通道基本形成；省内干线运输网经营主体集约化、规模化、专业化程度达到90％以上，快速豪华客运班车达到70％，运输车辆信息化、智能化技术应用普及率达到80％以上；村村通车率达到100％。 三、2008年道路运输的主要工作任务 2008年道路运输工作的指导思想是：认真贯彻全省交通干部会议精神，以振兴老工业基地为新的出发点，以构筑现代道路运输网络体系为主线，突出一个重点，搞好两个整顿，采取三个调整，实现四个突破，做到五个提高，逐步实施两项改革。 为确保完成上述工作目标，2008年要突出抓好以下几项工作。 (一)突出农村客运站场建设重点，全面启动第五层次建设规划。2008年，全省道路运输基础设施建设要按照统筹兼顾、合理布局的原则，在继续搞好哈尔滨公路上枢纽、区域中心城市公路运输站场，国家一级边境口岸公路运输站场、县级站场四个层次基础设施建设的同时，分三个阶段组织实施农村客运站场建设。第一阶段为规划编制阶段，组织力量，全面系统地做好农村道路运输市场的调查研究，科学合理地制定《全省农村客运站场建设规划》，统一建站模式，统一建设标准。各地要结合本行政区域农村运输的特点、相应制定具体的实施方案或实施细则，使规划更加具体、可操作性更强。第二阶段为试点阶段，先期组织五常、肇东等7-8个县(市)完成35-45个乡镇客运站场建设项目，总结建站经验，探索适合农村运输站场建设的工作思路，完善规划。第三阶段为全面建设阶段，从2008年末起，根据不同区域间农村经济发展状况、公路通达深度，运输市场培育程度，按照一镇一站，一村一点的思路，全省大体安排600今；左右的乡镇客运站、2000个左右的行政村停靠点的建设项目，约占全省乡镇总数的64％，行政村总数的22％，各地要按照省局的工作部署，合理安排建设项目，认真组织工程建设，确保施工质量。 在农村客运站场建设中，要继续深化投融资体制改革。要采取有效措施，充分调动地方政府、社会资本特别是民营资本参股建设的积极性和主动性，形成谁投资、谁建设，谁经营、谁受益的多元化投资道路运输的新局面。农村客运站场建设省里的补贴资金比例将高于区域枢纽设施和县域站场建设，省里的补贴资金作为股份参与客运站场的市场化运作，保证国有资产的保值和增值。 (二)积极搞好两个重点领域的清理整顿，规范道路运输市场的经营行为。要充分认识整顿和规范市场秩序的重要性、紧迫性和艰巨性，坚持不懈地抓好这项工作。 l、继续开展客运。市场专项整顿活动。要按照法棠书记的批示精神，认真探索省市互动。部门联动、综合治理道路运输秩序的长效机制。哈尔滨、牡丹江、佳木斯要把客运市场专项整治活动作为上半年市场整顿的重点工作，集中力量，重点治理，切实规范长途客运市场秩序，保护合法经营者的权益不受侵害．其他地方也要加大对非法营运、超范围经营、扰乱站车秩序等违法经营活动的治理整顿力度，搞好客运市场的专项整顿活动。在治理整顿的同时，要研究治本的长效机制，一是要加大长途客运市场的开发力度，逐步增加长途客运班车密度，使旅客走得了、走得及时；二是积极搞好轿车从事长途客运的试点工作，充分满足社会不同层次的运输需求。 2、继续开展货运服务市场的专项整顿活动。要以交通部专项整顿货运服务市：场为契机，集中整治货运服务市场中存在的无证经营、超范围经营、价格欺诈、欺行霸市等严重扰乱市场经济秩序的经营行为，完善经济调节、市场监管和公共服务的职能，坚决取消涉及货运和货运配载方面的不合理收费，促进货运服务业健康发展。 (三)合理采取三项调整性措施，切实解决阻碍道路运输发展的结构性问题。要在企业结构、运力结构调整上做好文章，要加快调整道路运输法规体系，使之与上位法相适应。 1、继续做好企业结构调整。一是深化国有企业改革。配合地方政府，支持国；育企业搞好改革，加快国有经济向行业主要经济增长点和优势领域集中，实现进而有为、退而有序的良性互动，力争使绝大多数的国有企业实现产权多元化，国有中小企业完全放开搞活。二是加快运输企业集团的组建步伐。要按照企业分级、业务分工、按资质经营的原则，通过政策引导、行业推动、企业自愿等途径，继续深化道路运输企业资质管理，到2008年底，完成4-6家二。级资质客运企业、3-5家二级资质货运企业、20-30家三级资质客运企业的重组工作，进一步提高行业集中度。同时，要进一步加强资质企业的质量信誉考核工作，凡经考核不合格的，要按照有关规定相应调整资质等级。三是扶持优势企业做大做强。继续采取服务质量招投标的办法，鼓励、支持龙运集团等具有行业竞争优势的企业，巩固省内市场份额，并依托高等级公路，开辟哈尔滨至河北、山东、天津等省市的运输线路，增加哈尔滨至吉林、辽宁、北京等省市的班车密度，拓展省外市场。四是积极稳妥地做好超类别线路的调整工作。这是加快企业结构调整，促进经营主体结构优化的重要政策性措施。各级运管部门要加大对超类别线路调整工作的宣传力度，使广大经营业户了解、理解这一政策。在此基础上，省里重点抓国省干线超类别线路的调整工作，各地也要认真做好所管辖超类别线路的调整工作，同时要配合省里做好国省干线超类别线路的调整。在运输企业重组过程中，行业主管部门要按照引导和自愿的原则，坚持以企业为主导进行重组，不能采取任何形式的行政手段进行干预。 2、继续做好运力结构调整。客运方面，要充分发挥行政许可的市场调节作用，区别不同营运线路，制定出台营运客车投放和更新标准，引导运力向大型化、高档化方向发展；为优化出租汽车运力结构，本着扶持地方汽车工业发展的原则，对新增和更新的出租汽车合理确定中高级车和地，产汽车的比例。货运方面，从提高货运服务质量、加强运输安全出发，积极发展标准化车辆，控制非标准车发展。一是积极应用现代化的管理手段，加强货运车辆的档案管理，摸清数，为制定相应的发展规划提供详细、准确的基础性数据。二是制定《道路运输基本车型推荐目录》，明确我省营运载货汽车在选型方面的具体要求，引导运力向专业化、厢式化方向发展。三是为鼓励发展专业化、厢式化车辆，省里将积极与有关部门协调，争取出台通行费、运输规费优惠或减免政策，鼓励上述车辆发展。各地也要加强这方面纳研究，制定本行政区域内相应鼓励发展的政策措施，引导专业化、厢式化车辆加快发展速度，提升运力结构。通过实施上述措施，力争到2008年底，全省高级营运客车比重达到15％，地产汽车在出租汽车中所占的比重达到5％，厢式化、专业化运输车发展到2万台，8吨以上重型载货汽车比重达到10％。 3、加快法规规章调整。自2008年7月1日起，《中华人民共和国行政许可法》将正式施行。《中华人民共和国道路运输条例》几经修改，业已上报国务院，从目前情况看，这两部上位法与现行的道路运输管理法规相比较，在许多方面都作了调整。因此，我们要依据道路运输发展的实际，对部分现行地方性法规和政府规章适时进行修改。具体是，从2008年起为修订《黑龙江省道路运输管理条例》作前期准备，组织起草《黑龙江省道路旅客运输管理办法》、《黑龙江省汽车维修管理办法》，并争取列入省政府2008年立法计划，起草制定《黑龙江省道路旅客运票据管理使用规范》等相应政策性、规范性文件，以此形式内容严谨、层次分明、比较完整的道路运输法规框架体系。法规规章调整由省里牵头，各地要积极参与，搞好协调配合和市场调研，共同把这项工作做好。 (四)抓住老工业基地振兴契机，实现道路运输业的四个突破性发展。道路运输作为国民经济的先导产业，要紧紧围绕老工业基地振兴战略，谋篇布局。 1、结合高等级公路和通县乡公路建设进程，在干线和农村客运上实现突破性发展，一是继续支持干线快速客运发展。随着高等级公路通车里程的增加，公路状况的改善，道路运输要突破传统接驳运输的范畴，紧紧围绕高等级公路建设进程，实现路通车通，逐步将运输半径从600公里扩展到1000公里以上，部分长途客运班车运距要达到2000公里以上。2008年要以鹤大公路、京哈公路为重点，开辟15条高等级公路快速客运线台次，形成对内辐射东部7市，对外连接全国的快速客运网络、充分满足社会的运输需求。二是重点发展农村客运，按照普及与提高并重的原则，紧紧围绕村村通客车这一目标，根据通县乡公路的进度，组织召开全省农村道路运输工作会议，部署以乡镇为中心，连接村屯的农村环形运输网络建设，做到等级公路或准四级公路建设完工后，客运班车在4个月内通达，实现提高农村客运班车通达率的目标，村村通车率要达到96％。为支持农村客运发展，充分调动运输企业的积极性，各级运管部门在合理确定农村客运市场运力投放标准的基础上，可以根据实际情况，给予区域化经营的企业，在新增车辆和班次、车辆在不同线路上调整等方面的自；在客运线路服务质量招投标中，增加冷热线搭配内容，引导资金雄厚的道路运输企业开拓农村客运市场，实施规模化发展战略。 2、结合省政府旅游牵动战略，在旅游客运上实现突破性发展。一是本着道路运输基础设施建设、运力投放与旅游资源开发同步进行的原则，积极规划以哈尔滨为中心，连接牡丹江、鸡西、黑河、伊春等旅游热点城市，具有我省特色的旅游运输网络。二是结合我省旅游季节性强的特点，在旅游客运审批方面，既要参照长途客运的管理经验发展专线旅游运输，又要发展不定线的旅游运输，即区域性旅游客车、全省性旅游客车、跨省性旅游客车。争取到2008年底，旅游客车保有量较2008年增长80％。 3、结合对外经贸发展形势，在出入国境汽车运输上实现突破性发展。采取行政手段和经济手段并重的办法，加快出入国境汽车运输发展，在发展中解决中俄运输不对等的问题，提升方承运比重。一是积极做好出入国境汽车运输线路延伸工作，实现年内开通哈尔滨--绥芬河(东宁)--波格拉尼奇内(波塔夫卡)--海参崴(纳霍德卡)运输线路的目标。在此基础上，争取开通哈尔滨--双鸭山--饶河--比金--哈巴罗夫斯克出入国境运输线路。二是逐步提高中方货运承运比重。支持龙运外运集团等具有一定竞争实力的涉外运输企业，增强运输组织能力和通关能力，开发对俄的货运业务和出入境运输业务，使中方承运比重特别是货运承运比重在年内能有较大的增长；通过定期会晤等不同形式，积极与俄方研究制定中俄两国间超限运输的统一标准，为实现对等运输创造良好的外部条件。三是在俄方比较重要的地区建立和完善中方办事机构，为中方车辆提供食宿、停车、回程配载。商务处理等保障，切实维护中方企业在俄境内的合法权益。 4、结合产业结构调整，在现代物流上实现突破性发展。应当说，近年来我省货运配载业发展较快，货运资源得到进一步整合，货运站场设施也有很大改善，为发展现代物流业提供良好的物质基础。老工业基地振兴战略启动后，我省工商企业产业结构调整步伐加快，新一轮加快发展的局面已经形成，作为第三利润源的现代物流业的发展空间更加广阔。为此，我们要从以下几个方面入手，积极引导现代物流业发展。一是充分发挥哈尔滨现有货运站场和齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化、大庆货运中心货源比较集中的优势，在原有仓储、理货业务的基础上，积极开展包装、加工、货物专项配送等物流服务，把货运站场逐步建设成为国内多式联运和区域性现代物流中心，实现融入物流。二是以商品车运输和城间货物专项配送为突破口，逐步引导货运企业合理确定经营项目，开展专项经营，形成装备、人员、经营专业化的企业发展格局，2008年要新增城间快速运输线台以上。三是加快哈双物流园区建设，2008年实现部分基础设施建成、部分投入使用。 (五)加强行业和队伍建设，从五个方面提高道路运输的整体服务水平。道路运输是直接面向社会大众服务的窗口行业，必须切实提高服务质量，才能促进行业健康发展。 1、全面提高道路运输服务质量。要结合贯彻即将出台的新客规，开展一次全省性的业务练兵竞赛活动，提高站乘人员的综合素质；在国省干线长途客运线路上要做到三统一，即统一司乘人员着装，统一车辆标志，统一服务标准，大力推广航空式服务；继续深入；开展星级站务员评选、的士之星竞赛活动，培树一批具有较强影响力的行业之星，通过榜样的示范和带动作用，树立行业的文明形象。 2、全面提高驾驶员培训质量。第一届全省机动车驾驶教练员技术大赛结束后，广大教练员学技术、比技术的热情高涨。对此，我们要积极鼓励，正确引导，把这种热情转化为提高教学质量的重要动力。要通过制定《驾驶员培训质量监控管理规定》、开展驾驶员培训学校资质审定等办法，严把培训单位市场准入关、教学质量关和结业考核关，确保驾驶员培训质量。同时，要充分借鉴其他省市的经验，加快现代化驾驶员培训中心的筹建步伐，努力提高驾驶员培训业集约化经营程度。 3、全面提高汽车维修和检测质量。一是组建汽车维修质量监督站，积极做：好汽车维修质量纠纷的调节、仲裁工作；引入IS09000国际质量认证体系，加强汽车维修行业的标准化建设，提高汽车维修质量；积极鼓励汽车维修企业连锁经营，提供品牌化服务。二是按照交通部《汽车综合性能检测站计算机控制系统技术规范》的要求，严格规范检测项目和检测标准，全面推进检测技术升级改造，使用全省统一的汽车综合性能检测报告单，实现微机化管理。三是采取服务质量招投标的办法，支持符合相应资质条件的企业开展二级维护作业，建立和完善二级维护质量监控机制，二级维护竣工出厂合格证使用率要达到100％，上线、全面提高道路运输信息化和智能化进程。从我省道路运输实际出发，把信息化、智能化放在道路运输行业发展的优先位置，遵循统筹规划、行业主导、统一标准、资源共享的方针，建成各具业务特色的道路运输信息资源网络。2008年，以办公自动化管理系统为基础，加快道路运政管理信息网络市级以上运管部门间联网进程，有效发挥电子办公的优势，实现办公现代化和传输网络化；滨江公路货运站要进一步扩大货运信息平台的覆盖面，实现13个地市货运站间信息共享，联网运营；2008年上半年要完成69个二级以上客运站局域网的安装调试工作，为下一步联网做好准备；以哈尔滨哈西货运中心为依托，深入研究建立我省物流资金结算网的可行性，并选择适当时机，开展试点工作；国省干线长途客运要逐步推广使用电子营运证和全球卫星定位系统，加强营运车辆的运营管理。 5、全面提高管理人员和从业人员整体素质。通过完善机制，严格编制管理，加强岗位培训等手段，进一步提高道路运输行政执法队伍的思想政治素质和业务素质。同时，各地要高度重视从业。人员培训工作，尽快建立健全职业培训的专职管理机构。在此基础上，将营运驾驶员、站(乘)务员、汽车维修人员、危险品操作人员、出入国境运输人员的岗位培训工作统一纳入从业人员培训体系，归口一个部门实施管理。到2008年底，全省营运驾驶员持证上岗率要达到100％，站务员、干线客运乘务员和汽车维修人员的持证上岗率要达到80％以上。 (六)逐步实施两项体制改革，努力提高行业管理水平。 一是对现有的客运站经营体制的改革。逐步实现客运站放开经营，经营市场化，鼓励社会办站、一城多站、企业自办站、多企联合办站；逐步取消行政上对客运的班次、班时安排；为客运价格能在一定幅度内放开创造条件。 二是对现有的口岸出入国境运输管理体制的改革。当前，口岸管理队伍素质不适应出入国境汽车运输发展的要求，管理很不规范，直接影响了运管部门在口岸地的市场监管力度。为此，2008年，要把绥芬河、东宁公路口岸作为试点，实施口岸出入国境运输的省垂直管理，切实加强口岸出入国境运输的管理。 (七)加强部门预算管理，加大规费征收力度。近期，财政部、中国人民银行联合下发文件，明确运输管理费自2008年起纳入财政预算管理。我们要以此为契机，认真抓好以下几项工作。一是进一步增强做好预决算编制工作的积极性和主动性，切实把运管部门的实际支出与部门预算有机结合起来，合理确定资金流向，提高资金使用效率，有效规范财务收支活动。二是继续完善省级收支两条线管理体制，规范规费征缴工作。三是继续加大规费征收力度，坚持依法收费，全面完成2008年规费征收任务。 老工业基地振兴为道路运输发展创造了新的更大的发展机遇。我们要站在全省交通发展的战略高度，解放思想，振奋精神，抢抓机遇，务实创新，努力实现道路运输新一轮跨越式发展，为加快我省全面建设小康社会做出新的贡献。

　　分销体系的建设是企业自上发展不可或缺的一步，纵观众多品牌商，例如李宁、芳草集等品牌商，在运作好自身淘宝商城或淘宝店铺的同时，构建强大的分销体系，才能为企业的淘宝或电子商务战略提供做强做大的足够动力。市场中的资源是无限的，淘宝的大卖家、皇冠店、淘宝商城运营商、京东商城、麦考林、1号店、走秀网、银泰会、唯品会、团购网等等，都将是公司渠道建设的重心。昆明宝成生物科技有限公司电子商务的重点将是去这些平台中招募自己的网络品牌商、品牌运营商，简单来说是用他们的平台和流量，来销售公司的产品，最终打造自己的网络品牌。第一阶段：建立一家公司授权的官方网店。本着公司长远利益考虑，公司可以在淘宝商城直接运营专营店或搭建C店，一方面，可以为线下的忠实客户提供一个网络购买公司产品的渠道，另一方面，主要目的是培养公司自己的淘宝网店运营团队。建立官方网店的目标和意义主要在于：①全面提升品牌形象；②不受任何中间渠道限制，提高销售毛利；③运营销售灵活性强，不受第三方平台限制；④能逐步积累顾客数量及信息，帮助企业建立完整的用户动态数据库；⑤可发展性强，官方网店为企业独立运营，可随着企业战略的不断推进，跟随性地不断完善；⑥官方网上商店将对于企业的供应链反应效率起到很强的积极推动作用。第二阶段：网络第三方渠道。目标：提高市场渗透率，将现有的分销渠道拓展到网络上，增加销售公司产品的分销商数量。分析公司的产品后，公司目前可用的分销渠道有以下几个方面：①B2C旗舰店分销体系：对于B2C旗舰店的运营，将以合同授权的形式，授权给专业的淘拍档公司，这类公司对于淘宝商城的运营已经积累了足够的经验，拥有完善的运营团队、成熟的运营技巧和流程以及淘宝内部的公关经验及人脉。交由这类公司负责运营，业绩提升速度会加快，公司自身投入很小，投资回报率高。②C2C平台分销体系：利用淘宝供销平台逐步建设公司在淘宝店的分销体系，选择优质的网络店铺，作为公司的网络渠道分销商。C2C平台分销体系的构建由电子商务部整合公司内部资源，直接筛选、审核、评定优质分销商，由电子商务部负责各分销商一切日常事务的管理工作，包括订单处理、货品控制、价格控制、发货等等。③B2C平台分销体系：公司销售的是益生菌食品，可选择京东商城、麦考林、1号店、走秀网、银泰会、唯品会等一线C平台，作为重要分销渠道。B2C平台分销体系的构建由电子商务部负责平台渠道的开拓、合同条款初审以及订单处理、货品管理、发货等日常管理工作。④团购网站分销体系：为配合公司的线下促销活动，可选择如美团、拉手、团宝等一线团购网站进行阶段性的合作，以团购的形式促销公司的产品，同时团购网站的大流量特性也能推广公司品牌。团购网站分销体系由电子商务部全权负责拓展及业务跟进。

　　公司网络营销体系的构建是公司实施电子商务战略的一部分，是保障顺利开展电子商务活动的基础。结合公司现有的资源，可从以下几个方面构建公司的网络营销体系。

　　3.1公司形象网站的运营在已有的企业网站基础上，进行SEO优化，加大推广宣传力度，将网站建设成真正能促进销售的工具，让需要了解健康知识的人能访问到网站，并知道宝成生物有限公司；让需要购买益生菌的客户能访问网站，了解产品、咨询产品，最后线下购买，实现线移动互联网的应用———微信公众平台的运营公司已开通微信公众号，众号为“hhmm0101”。通过微信公众平台的运营，将公司的客户关系管理纳入到微信公众平台中，使得微信公众平台成为公司与新老客户沟通的一个渠道。

　　3.3第三方信息平台的应用利用一切可以信息的渠道，整理好推广思路和文案后，分阶段分任务量完成推广任务，从而达到将公司的信息和产品信息出去，传递公司形象，构建公司的网络营销环境，让潜在客户在网上能及时地找到公司的目的。利用的推广手段主要有第三方资讯平台、论坛、博客和微博、及时通讯工具、sns网站、搜索营销、微信平台推广。

　　首先，就 影响 路网运营的成因及如何解决做一个初步探讨，希望能够找到一些解决 问题 的办法，以利于在路网发生突发事件时，整个轨道交通路网能够安全、有序、便捷地把广大乘客运送到目的地。

　　在轨道交通 历史 资料中，笔者发现：无论是国内还是国外，轨道交通运营中可能发生的重大突发事件主要分为三类：一类是运营突发事件，它包括：大客流、车辆设备故障、线路设备故障、供电系统故障等；二是治安突发事件，包括：爆炸、火灾、毒气、劫持、枪击等事件；三是 自然 天气的影响，包括：雨（水灾）、雪、雾、大风等。

　　北京轨道交通路网的构成涵盖了地下线、地面线及高架线，构成十分复杂。为了便于分析，这里以自然天气变化引发北京地铁13号线的大客流为例，对路网运营的影响进行分析。并以韩国大邱地铁火灾事故，给人民生命财产带来的影响进行讨论。

　　1.1.大客流：某一时刻全线（或某一车站）客流突然骤增1.2.火灾事故：人为或设备突发火情 因此，加强火灾的预警和防控是刻不容缓的重要工作。从以往的经验中不难发现：现在，易燃品种类繁多，获取渠道简单；爆炸也可引发火灾。同时，因乘客违规携带易燃品进入地铁也是导致地铁起火的重要因素；再则，受通风条件限制，地铁内起火产生的有毒烟雾，将给乘客生命带来严重威胁；另外，发生在列车上的人为纵火，其危害也是极大的，这里就不一一列举了。

　　一是提高通过能力，其 方法 是：缩短列车间隔，13号线分钟，设备已达到现有列车间隔的极限。同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数，建议13号线辆编组。

　　二是高峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区相对集中，早高峰乘车经常出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时。