受国家宏观经济调整的影响，铁路运输需求结构也出现了较大变化，以煤炭、水泥、钢铁等为代表的大宗货物运输需求不断下降，给铁路运输带来了极大的挑战。与此同时，零散货物运输需求却与日俱增，在增加铁路运输收入方面发挥着越来越重要的作用，因而进一步提高科学调度和管理水平、提高铁路站段零散货物的营销能力已经成为缓解生产运输压力的重要措施。

　　铁路运输具有得天独厚的优势，所以一度称雄中国交通运输行业，被广大人民形象比喻为“铁老大”，随着全国铁路运输网络的不断完善和铁路改革的不断深入，铁路货运营销应以路局、站段以及车站为基础构建起新型市场化的营销机构。目前铁路许多站段都成立了货运中心，提供货运一对一、门对门的贴心服务，以期打破陈旧运营观念，引入现代、高效的营销思路。首先，应变被动为主动，从铁路运营的可持续发展角度出发，在巩固大宗货物的同时，寻找以及丰富零散货物市场，以推动货源的稳定、长期增长。其次，对已经确立和潜在的客户，应及时组织相关工作人员上门服务，对零散货物的运输提供快捷和高效的服务，在敞开受理以及随到随运的基础上，进一步精简手续，最终保证受理渠道的高度畅通。客户通过12306网站等途径提出货运需求之后，由货运中心于第一时间安排该片区的工作人员上门服务，在充分了解客户运输需求之后，从运费预算到接取送达等业务全部交给工作人员办理，如此一来，能够大幅节省客户的时间和精力，进而提高中心客户的满意度[1]。

　　首先，完善营业站的科学布局，尤其要完善在大型物流园以及货源集散地的营业站的地理设置。其次，在有条件的客票代售点推出货运营销业务，最好能够将网点深入到每一个社区的家门口，构建一个相对完善的整体布局。第三，制定合理的加盟条件，大力发展加盟营销点，不断拓展铁路营销网点的实际覆盖面[2]。

　　建设货场配套物流基地。为条件成熟的货场构建一个配套物流基地。物流基地主要有两种模式，一是一体化模式，二是分立模式[3]。在一体化模式中，铁路货场将和物流基地融为一体，即将货场打造成物流中心，采用现代化的高效物流模式予以运作，货物抵达物流中心之后便可实现同多种运输方式的合理衔接。在分立模式中，物流基地在物理位置上十分接近铁路货场位置。物流中心能够基于市场这一纽带同铁路货场保持深度合作，如铁路货场可借助物流基地实现对货源的有效吸引，天博官网从而不断强化铁路集结货物的能力。

　　加强网上营销平台建设：1）积极运用12306电子商务系统，将其发展成支持铁路运输的公共信息平台；2）开放平台注册。吸引包括货主、以及服务商在内的相关人员进入平台注册；3）对网站进行动态管理。如货主可登陆公共信息平台或者通过定制短信的方式来随时了解和掌握物流信息；4）和金融机构联手，推出即时的网上支付结算业务。

　　站段应对辖区覆盖范围内的零散货物运输市场进行科学划分，进而施以针对性较强的营销方式，全面了解和把握市场实际需求，保证服务质量，从而更好地赢得客户的信任。首先，应科学规划营销覆盖区域，通过分片包保措施的运用，为营销工作的开展提供便利；各货运营业站应结合自身的地理位置，确立不同各自对应的包保责任。其次，应对营销工作人员进行详细分类。站段应结合辖区内货源的具体情况，参考区域、类别以及数量等指标制定客户代表，遵循“三固定”（人员、联系方式以及走访周期固定）原则[4]，为客户提供优质服务。第三，对物流市场进行全面且深入的调研。客户代表应经常性地走访辖区内的客户，对客户展开实地且细致的调查，基于区域、频率、种类、流量以及流向等相关要素，全面且细致地掌握辖区内零散货物运输物流以及货源分布情况，从而完善相关营销资料。

　　首先，提高货运中心自主经营能力。采用“模拟法人实体”运行方式[5]，适当下放相关权力，如开拓市场的投资权等，建立健全货运中心的绩效考核体系，使货运中心蜕变成具有一定竞争实力的区域性物流企业，不仅能够自主经营，而且能够自负盈亏，还能够自我约束以及自我发展。

　　其次，健全营销人员的激励机制：1）在考核工作中，突出结果，适当兼顾过程，还应适当考核和了解其实际工作能力；2）在薪酬方面，建立“底薪+业绩提成”这种带有激励性质的分配模式，还应进一步提高提成在其整个薪酬体系之中的占比；3）参考考核结果，对营销人员进行科学管理，在职务方面能上能下，在薪酬方面能高能低，在岗位方面能进能出。

　　第三，加强营销人才队伍建设：1）完善人才选拔制度。对于提升和保证铁路站段零散货物营销能力而言，高素质人才永远是不可或缺的因素，所以，应积极拓宽营销人才的引入渠道，从站段内部和外部不拘一格地挑选出真正有用的人才。在该项工作中，完善人才选拔制度是关键；2）加强对营销人员的培养。不仅要制订科学的培训规划，而且要加强对整个培训过程的管理，同时还应关注对培训效果的考核，从多方面加强对营销人员的培养，使其不断成长，并最终成才；3）完善营销人员职业发展道路。重视和做好对营销人员的职业发展规划工作，为其设计两条平等的个人晋升之路，即专业和管理。在专业通道方面，设置包括见习营销员、营销专员以及区域营销总监在内的相关岗位，让营销人员在专业通道方面能够拥有一个具有可持续特点的理想发展空间。在管理通道方面，营销人员能够经由合理的晋升途径加入管理团队。

　　目前，零散货物营销已经成为铁路货运主营业务之一。在该背景下，铁路货运更需要遵循市场客观规律，全力满足客户需求，积极运用现代物流理念以及营销策略，来不断提升自身的竞争力，以保障铁路运输的可持续发展。

　　[1]张毅. 广州铁路（集团）公司零散货物营销的思考[J]. 铁道货运，2014，09：26-29.

　　3G时代是精细化运营的时代，在高度重视差异化的业务和服务、改善客户体验的同时，运营商也把很大的精力投入到综合的成本控制之中。控制综合成本的工作将涉及多个方面，其中最关键的环节是降低固定资产投资(CAPEX)和运营成本(OPEX)，具体而言就是降低建网的成本，缩短建网的时间；同时在网络运营的过程中尽量减少运维成本。

　　诺基亚西门子通信认为，在高度竞争的时代，控制成本将使得运营商可以采取更加富有竞争力的业务策略。

　　作为全球最大的移动网络设备供应商之一，诺基亚西门子通信革命性的Flexi WCDMA基站为移动网络建设带来了新思路，帮助运营商使用创新的方式建设网络，增加网络容量和覆盖。诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站能够帮助运营商大幅降低网络部署成本，缩短设备开通和入网时间，同时确保能够随着日后容量的增长而灵活扩容。

　　目前，运营商降低建站和施工成本的主要思路是最大限度地实现站址共享。但是随着整个经济环境的变化，选择站址和进入站址的难度越来越大。特别是在城区，由于符合基站分布要求的大楼有限，站址越来越成为一种宝贵的资源。诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站采用模块化设计，体积小，同时适合室内外的安装环境，消除了对机柜的庞大空间需求，使密集城区的站点选择更容易，创造了许多新的选址机会。基站模块可堆叠于地面或支架上，也可挂墙或抱杆安装，因其体积小，故可安装在完全不同的新地点，如公交车站、亭子顶面或空间狭小的储物阁内。高集成度使得诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站占用的空间大为减少，模块堆叠方式可以使网络配置更加灵活便利。有了诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站，站址获取因站址选择范围扩大而更加容易，相关的站点建设工程也大幅减少。基站模块体积小、重量轻，一个人就足以携带并安装；无需专门的升降设备，室外遮阳篷也非必需，室内或室外安装时也无需昂贵的空调设备，而且对基站开通人员也无专门技能的要求。

　　基站的模块化和小体积设计为站址选择带来了新思路，极大地增加了找到最佳站址的机会，而且这些新站址的租金通常会比传统站址的租金更低。

　　此外，诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站高性能和紧凑性的设计，使得建设相同覆盖范围和容量的网络所需要的设备更少，站点更少且更小。而且，诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站适合各种应用场景，同一模块既可用于宏蜂窝，也可用于微蜂窝；既可用于室内安装，也可用于室外安装；既支持小配置，也支持大配置，容量可支持不用载频的配置。因此，无论是建设广覆盖网络，还是在热点地区提供容量补充，运营商能够使用诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站来满足所有应用和覆盖需求。

　　为了降低单用户成本，应使用容量大的且具有合理配置的基站设备，这包括采用更先进的基站收发处理技术、更先进的网络结构和对网络进行充分优化，以提高设备的容量和效率，降低单用户成本。

　　诺基亚西门子通信Flexi WCDMA基站是运营商建设面向未来需求的网络的最佳选择之一。该基站设备适用于未来的多种无线技术，为用户提供尽可能高的数据传输速率。诺基亚西门子通信Flexi基站平台不仅能用于WCDMA/HSPA，还兼容GSM/EDGE以及WiMAX技术。运营商可将不同的模块堆叠在一起，构成支持多种无线技术的基站，从而加快新频段和新技术的引入。同一基站平台的使用可降低成本，只需对工程实施和维护人员进行一种类型基站的技术培训即可。

　　Flexi WCDMA/EDGE基站采用了最新的射频技术和硬件，每个载频模块集成了两个TRX，与传统的UltraSiteGSM/EDGE基站相比，同等配置的基站可以节省耗电高达35%。

　　Flexi WCDMA基站由两种基本的单元组成：系统模块和逻辑扇区模块，每个站点最高可达216个载频。由于体积小、重量轻，Flexi WCDMA基站的安装可以尽量靠近天线，从而缩短了馈线长度，也降低了馈线损耗，提高了上、下行覆盖，增大了基站的覆盖范围(平均提高5dB，特别在农村地区可达8dB)，同样的覆盖面积所需站点个数减少最多达50%。

　　Flexi基站能够工作在室内、外全天候环境，能在-33℃到+55℃的温度下工作，防尘，防水，不需要空调设备，进一步为运营商降低了运维成本和能耗。

　　Flexi基站设计巧妙，集成度高，减少了对原材料的消耗，基站采用模块化设计，每个模块仅20公斤，一个人就能完成运输和安装工作，不需要大型车辆和起重设备，降低了运输成本，能减少机动车的尾气排放。

　　诺基亚西门子通信不仅在设备硬件设计上力求节能减排，而且还有丰富的软件功能，可以在不影响网络性能的前提下，最大程度地降低基站运行过程中的电能消耗。在现有的商用网络中，有一些功能对节能有大的帮助，已经得到了广泛的应用。

　　BCCH信道在基站中是耗电量最大的信道，因为BCCH信道会连续地大功率发送广播信息。在双频网建设中，同扇区的900兆的载频和1800兆的载频共用一个BCCH，可减少基站的电源消耗。

　　人们用手机通话，是个交互的过程，中间有许多停顿的时间，如果系统发现没有要发送的信息，就可以关闭下行信道的发射脉冲，从而减少耗电。

　　手机用户分布在不同位置，离基站的远近和路径传输损耗不同，接收到的基站信号强度有很大差别，利用动态的功率控制功能可以克服这种远近效应，使每个处于连接状态下的终端接收到的业务信道的信号强度始终控制在“刚好够用”的水平，既能满足质量的需求，又不过剩，对离基站越近的用户，基站发射下行信号所需的功率越小，从而使基站总的发射功率大为降低。

　　使用AMR技术可以使手机终端在不同的网络环境下，选择不同语音编码速率，在信号载干比(C/I)很好的地方，可以使用很低的编码速率，如4.75kbps，减少冗余字节的传送，由此带来的增益最多可达4dB，相当于节省50%的发射功率。

　　随着对基站节能重视程度的进一步提高，诺基亚西门子通信又推出了一些新的软件功能。

　　根据设定的参数，网络系统在夜间低话务时段启动话务管理功能，所有的呼叫都被强制建立在指定的TRX上，如BCCH的TRX，其他TRX置为空闲状态，以减少耗电。

　　由于AMR有丰富的语音编码供用户选择，在功率控制过程中用到最大发射功率(PMAX)的概率会降低。

　　二十世纪90年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在城乡交通不便的情况下取得了经营基础，并最终占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”农村客运。进入90年代，随着农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，大蓬车被逐步淘汰。1996年客运附加费调整后，农村客运市场运力过剩的矛盾凸现，为此，交通部门加大了管理力度，市场准入受到了严控，农村班车客运进入了相对平稳期，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，新生的一些“面的”和三轮“摩的”载客也呈渐退之势。[文秘站网文章-文秘站网帮您找文章]

　　以宁陵县为例，目前，农村客运市场拥有客运班车107辆，经营线。从总体来看，以县城为中心，以乡镇为节点，连接城乡、关联乡村的农村客运网络基本形成。

　　在取得了一定成绩的同时，农村客运市场结构性方面存在一些矛盾，主要表现为：经营主体多，规模经营少；通乡运力多，通村运力少；停靠地点多，客运站场少。一是由于农村客运市场准入条件较低，个体运输户单人单车就可以经营，从事农村客运的车辆多为个体单户经营，夫妻车、父子车、兄弟车现象较为普遍，经营者素质参差不齐，服务意识较差。经营主体多，经营规模小，运输组织松散，抗风险能力弱。二是由于农村车辆的道路条件较差、行驶里程较短、票价低、客源不稳定、而税费负担与干线客运车辆相同，在车辆损耗较大、油耗高、效益差的情况下致使运输业户对通村班线运输裹足不前。三是乡村客运站点滞后。目前县级有等级乡镇客运站少，几乎都在中心乡镇，是过去计划经济时代建设的乡村客运站，早期荒废多年经改扩建后重新投入使用。作为农村客运网络接点、让农民有一个相对固定的乘车、候车场所的乡村客运站严重不足。四是农村客运规费征收不合理。现行规费征收是采取固定收费标准，标准测算是根据原来客车情况进行的，由于农村客运车辆的收入和运行里程远低于长途客运，且道路条件差，对于农村车辆现行的规费征收标准过高，成为影响农村客运发展的主要因素之一。

　　随着国家对“三农”问题的高度重视，农村客运市场面临难得的发展机遇，一是农村公路通达深度和通畅程度的不断提高，将为农村客运提供坚实的发展平台；二是《道路交通安全法》和《道路运输管理条例》的施行，非专业运输客车车辆被严禁载客，为农村客运市场运力结构调整提供了有利的契机；三是交通部农村客运网络化试点工程的推行，为发展农村客运指明了方向；四是交通部的路运一体化发展战略，将为发展农村客运带来诸多优惠政策。对此，我们要抓住难得机遇，把握有利时机，加快农村客运市场的发展。

　　总体目标：以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，以满足人民的基本出行需要为出发点，推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力，最终实现村村通班车。

　　（1）个体运输方式：以个人出资购置车辆、车辆有关证照注明的所有者为个人、客运线路经营权为个人的单户、单车经营方式，多以家庭车、夫妻车、父子车、兄弟车等方式出现。个人运输经营水平较低，抗风险能力弱。

　　（2）挂靠经营方式：通过对个体运输车辆组成形成车队、公司，车辆个人、车辆产权属于个人所有，车辆委托车队、公司管理，车队、公司只收取适当的管理费并为车主提供驾驶员，车辆管理、业务办理、规费缴纳等服务。有利于在个体运输的基础上改善运输安全管理和经营水平的提高。

　　（3）公司化经营方式：运输车辆由运输企业出资购买、车辆产权属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者为运输企业，运输企业对所有运输车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归企业所有。其他企业或个人可向运输企业进行投资，按股分红。司乘人员是与企业签订劳动合同的企业员工，并由企业统筹安排工作。车辆营运收入全部上缴企业，由企业统一支配，按相关规定发给司乘人员工资：是承包车主的员工按照与企业签订的承包合同领取应得收入。公司化经营有助于提高农村客运的集约化规模经营水平，增强抗风险能力，建立比较规范的运输市场秩序。

　　（1）优化运力结构，实行客运车辆标准化，非国家专业部门检测合格的客车禁止从事客运。结合运力置换，大力推广适合农村客运实际的新车型，尽量实行“一线）加强稽查力量，强化监督管理手段。由于农村客运面广线多、参运者素质较差，加之当前运政管理手段较弱，规范客运市场的任务十分艰巨。交通运政管理部门应该调整充实市场监督队伍，加强同相关部门的配合，加大农村客运市场管理力度。同时，根据近年来严重运输违规行为的增多和社会不法分子侵害旅客运输案件上升的特点，有必要改革运政稽查队伍结构，能否请政府在县地级运管部门配设客运警察编制，实行交通 公安部门双重管理，增强及时处置客运市场出现的恶性与突发事件的能力。

　　（3）重视加强经营者的素质教育。经营者的素质偏低是农村客运较普遍的问题，提高经营者的素质是行业管理的重要任务。要坚持落实新开业培训制度，在严格审核的基础上，对新开业户开展以运输法规、职业道德、经营知识为主要内容的行业培训，考试合格者持证上岗。

　　加快农村客运发展的步伐，作为管理者与经营者必须要拓宽思路、集思广益。合理布局线路，实行客运线路网络化。运力置换后，客运班车势必增加，通乡线路竞争加剧，新、旧的运力难以完全融合，统一排班、滚动发班难度加大。因此，要充分调研农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，通过合理布局线路，分流运力、均衡运量；采取定区域经营模式，鼓励热班通村，捆绑经营；注重通乡班线和连乡通村班线在班次、时间、站点上的协调衔接；减少乘客的中转环节和换乘费用；对村村间、村镇间运营的客车，可不执行定班、定线、定点的“三定”原则，实行“双日班”、“赶集班”等形式，保证偏远乡村村民的出行需求，又提高了车辆实载率。整合运力资源，推行经营主体公司化。大力推行农村客运公司化经营，要求经营农村客运必须具有企业法人资格；而原经营者则可以由中标企业进行整体收购，收购价格主要车辆产值和经营补偿两部分组成，也可以对经营者车辆产值及经营收益进行评估，作为股份，进入公司参股经营，原经营者可作为股东，与企业参股方实行利益共享。完善市场功能，推进乡镇站场有形化。努力实现乡镇有站、集镇有场、大路有棚、小路有牌。结合通达建设，推行站场公用型。公用型站场建设要调动社会各方面力量，按照“推投资、谁受益”的原则，采取公建公营、公建民营、民建民营等方式，鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

　　大力推行公司化经营。整合运力资源，推行公司化经营，提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益，提高服务水平；对农村客运经营主体进行公司化改造，实行统一站点、统一车型、统一结算、统一服务标准，使农村客运经营者的抗风险能力和经济效益大大提高；积极引导骨干运输企业坚持“车头向下”，鼓励企业兼并收购，实现片区集约化经营和冷热线协调运行。

　　在线路布局上形成较为严密的农村客运班线网络，大力提高班线辐射范围和通达深度，最终实现“村村通班车”。在运力布局上，根据本县农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，在此基础上统筹安排，避免弃冷线、争热线和挤干线的做法；加密主干线、保障连接线、发展旅游线、增开环环线、鼓励通村线。通过线路的合理布局，分流运力、平衡运量、提高通达、形成网络。

　　（一）指导思想。以党的、全会精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，围绕“率先发展、科学发展、和谐发展”的总体要求，创新体制，完善机制，转变经济发展方式，不断完善农村公路和客运网络结构，提升农村客运服务保障水平，推进城乡客运协调、安全发展，为加快形成城乡经济社会一体化发展新格局提供有效的支持。

　　（二）总体目标。按照“政府主导，政策扶持，市场运作，协调发展”的原则，全面落实“农村路网建设”工程和“村村通客车”工程的各项措施、政策。建立与农村公路发展相适应、与安全保障措施相配套、与城市公交协调发展的农村客运网络，建立“路、站、运、管、安”五位一体的发展机制，为农村客运企业创造“开得通、留得住”的经营环境，为广大农村群众提供安全、经济、便捷的出行条件。

　　（三）主要任务。采取积极、有效的措施，提高通往建制村等级公路的通达率，合理布局和建设农村客运站点（含农村客运站、候车亭）。提高建制村通车率，提高农村客运供给能力、安全监管能力和运输服务质量，进一步健全以市区为中心，乡镇为结点，站场为依托的城乡与农村的客运网络，实现城乡客运统筹发展。

　　1.到2013年底，建设2个农村客运站。天宝镇、浦南镇各拥有一个五级以上农村客运站，因地制宜建设一批候车亭，着力改善农村人民群众乘车的环境。

　　3.到“十二五”末，初步实现城乡客运一体化，基本形成覆盖全区、结构合理、衔接顺畅、功能齐全、运行高效、服务优质、方便快捷、安全环保的城乡客运服务网络，实现农村客运稳定、健康、有序发展。

　　（一）从农村经济社会发展、交通运输发展和农民群众出行的实际需求出发，公安、交通、安监等部门要加大农村公路交通安全防控对策研究力度，天博官网按照《省农村公路客运车辆安全通行条件》（试行）和经济、高效的原则，制定农村公路安保工程落实措施并指导安保工程实施。开通农村客运线路的道路必须符合安全通行条件的要求；对未达到农村客运道路安全通行条件的，不得批准新增开通农村客运。

　　（二）完善农村公路安保工程。2012年要完成通农村客运建制村沿线公路安保工程，增设安全、警示、防护等设施，改善公路安全技术条件。

　　（三）建立农村客运开通前的论证机制。交通、交警等有关部门要参照农村客运道路安全通行条件，采取“限车型、限车速、限时段”等措施。区运管所依据相关规定负责农村客运开通条件的认定。

　　（一）建立完善农村客运站点建设、运营、维护、管理等制度。各有关部门要按照《省人民政府关于加快公路建设发展的若干意见》的精神，落实农村客运站点作为公益通基础设施的优惠政策。镇政府在编制镇、村建设规划中，要统筹规划农村客运站点布局，确保农村客运站点用地；规划建设主管部门要严格按照规划确定客运站点的选址；国土部门负责明确农村客运站点规划选址用地权属；交通部门要根据交通发展规划，做好与相关部门的衔接工作，科学确定建设规模，因地制宜建设农村客运站点。

　　（三）农村客运等级站建设按照国家五级站及以上标准建设；投入使用时，在确保运营安全的前提下，将根据实际情况先以简易站标准进行试运行，以培育市场。

　　（四）鼓励多元化投资建设农村客运站点。积极引入社会资金投资建设，经营农村客运站点。鼓励企业充分利用现有农村客运站的土地，投资建设经营农村客运站。推行农村客运站与基层运管站、公路管理站、汽车维修站、物流货运站等多站合一的模式，进一步整合资源。在不改变农村客运站功能和用途的前提下，通过适当的商铺经营、广告等市场运作方式，促进以站养站，充分发挥站点效益。

　　区发改、建设、交通、公安、国土、安监等部门要积极推进城乡客运一体化进程，积极探索城乡客运经营模式和运行机制，形成城乡公共客运资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的新格局。

　　（一）科学规划，整体推进。农村客运发展规划应兼顾长期与眼前、整体与局部，综合统筹城市公交、农村公路和农村客运站点建设、农村客运线路和运力投放等要素，坚持“建管并重”，为城乡客运一体化健康发展打下坚实基础。要稳步推进农村客运网络建设，进一步提升市区到镇农村客运网络的组织化程度；优化、调整市区到镇和镇到村客运网络的运力结构和经营结构，促进规范、有序、安全发展；扶持、鼓励镇到建制村的农村客运网络有效发展。

　　（二）整合现有农村客运企业资源，鼓励和引导经营主体进行公司化改造。以资产为纽带，优化和调整现有农村客运市场结构，推行农村客运的片区经营模式、区域化运行等方式，灵活调度、合理安排，促进公司化、规模化、集约化管理，提高经营效益。

　　（三）根据农村群众生产、生活的需要，采取更加灵活的运输组织方式，进一步提高建制村和自然村通客车率。在严格审查农村客运企业安全生产管理制度建立和落实情况、农村客车安全运行技术条件、驾驶员从业资格条件的前提下，按照“限车型、限车速、限时段”的办法，积极推进“村村通客车”工程；鼓励、支持农村客运企业开行定线客车、循环客车、学生客车以及早晚、隔日、周末、墟日、赶集、预约客车等，提供优质、便捷的运输服务。

　　（四）鼓励城市公交“车头向下”，即：将公交线网延伸至“农村公路通客车条件”许可的乡镇建制村。在条件成熟的地区，推动实行公交化运行，不断提高城市公交的服务功能和服务范围。

　　（五）选用符合《省乡村公路营运客车结构和性能通用要求》并列入国家客车生产目录的农村客车车型。选用的农村客运车辆必须符合客车安全运行技术条件，不断优化和改善车型结构，推广选用小型客车等适用车型投放农村客运。

　　（六）积极探索和推动农村客货运输统筹发展。依托农村客运网络，以农村客运站为载体，大力培育面向农村的物流市场，引导建立农村生产资料、消费品以及鲜活农产品的快速配送、储存、包装体系；充分发挥农村客货网点和邮政物流网点的双重优势，提升农村物流服务水平，加快城乡居民交流，带动农村客运市场繁荣。

　　（一）建立健全农村客运安全生产综合监管机制。各有关部门、各镇及各村委会要按照“属地管理”和“一岗双责”要求，切实加强对农村道路交通安全工作的监管，认真落实农村道路交通安全监管工作的职责任务，以及道路运输安全机构、人员和经费，形成公安、交通、安监等部门共同参与管理，镇、村委会有专人监管的农村道路交通安全监管工作机制，落实“区管、镇包、村落实”的政策。

　　1.各镇要指导、监督辖区内农村道路交通安全管理工作，加大道路交通安全管理力度。

　　2.区公安部门要加强对农村道路运行秩序管理，严格查处客运车辆超员、超速行驶、疲劳驾驶等交通违法行为。

　　3.区交通部门负责指导、监督、检查农村公路交通安全设施建设，大力扶持和发展农村客运，把好农村道路运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关和营运驾驶员从业资格关，加强汽车客运站的安全监督。

　　4.区安全监管部门负责农村道路交通安全生产的综合监管，按规定牵头调查农村道路交通安全生产事故。

　　5.交通、公安、安全监管部门要加强对客运企业的安全监管，督促客运企业及时发现和整改安全工作中存在的隐患和薄弱环节。要充分利用动态信息服务平台提供的监控手段，依据法定职责，实施联合监管。从事农村客运的客车应安装GPS车载终端，实行动态监控。

　　（二）切实提高农村客运抗风险能力。提高农村客运的公司化、规模化、集约化经营水平，增强经营发展的综合实力。严格落实农村客运经营者按国家和我省有关规定足额缴纳承运人责任险等法定保险，确保具备相应的事故赔付能力，依法承担相应的事故赔偿责任，增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力。

　　（三）切实加强农村客车日常安全监管。公安、交通等部门要按照职责分工，切实加强农村客车日常安全监管。交通部门要严格客运线路审批，对夜间途经达不到夜间安全通行条件的三级（含）以下山区公路，不得批准客运班线。公安部门在道路执法中发现客运班线夜间途经达不到夜间安全通行条件的三级及以下山区公路的，要禁止通行，并及时通报交通部门，由交通部门督促客运企业合理调整客运班线的发车时间。实行公交化运营的，车辆日常维护、检查按照国家有关公交客车安全管理规定执行。

　　（四）严格选聘农村客运驾驶人员。农村客运企业选聘从业驾驶人员应当符合公安部门规定的客运车辆驾驶条件和交通部门规定的从业资格，并在近三年内无发生过负有同等以上责任的亡人事故，近三年内无超员20%以上、超速50%以上、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为记录。

　　（五）进一步强化安全监管责任。对农村开通客运所在的镇应适当增加警力，以适应道路路面安全监管的需要，确保道路交通安全管理工作落实到位。

　　（一）建立完善组织实施体系。要认真落实发展农村客运的主体责任，把加快农村客运发展作为新时期农村工作的重要任务，各相关部门要明确分工，落实工作责任，建立完善工作推进机制，强化协调管理和分级负责，齐抓共管，切实抓好各项工作和政策措施的落实。

　　在宏观上，单条轨道交通线路是线网的组成部分，但每条轨道交通线路在线网中所处的地位或功能定位并不相同，有主有辅，这从某种意义上决定了线路的主要技术标准、建设时序等重要问题。主干线一般大多位于城市的主要交通干道，客流量较大，所采用的技术标准甚至一些辅助设施标准较高；辅助线一般位于城市次要交通走廊，客流量相对较小，所采用的技术标准可以适当降低，以减少建设、运营成本。所有主辅线路在不断地增加与延伸中，构筑了整个城市轨道交通线网，并在其中发挥着各自的作用。

　　在微观上，单条轨道交通线路不可避免地与城市线网中的其他轨道交通线路交叉换乘，这些换乘节点的稳固状况能够决定整个线网的运营效果。因此，线路走向、换乘方式、建设模式、远期接口预留和工程投资等，均是在建设前期需要重点考虑的问题。在对轨道交通线路进行设计时，应对城市网和城际网的衔接有一个清晰的认识，把握单条轨道交通线路在城市线网中的功能定位，并对换乘节点进行定量和定性分析。

　　轨道交通线路与施工并无直接关系，主要是通过车站、桥梁、隧道、路基等项目的施工来反馈线路设计状况，其最根本的3个指标是工程可实施性、工程投资和工程风险。

　　（1）车站。车站应具有相对合理的、合适的站位，位于某一区域的主要客流集散点，综合考虑交通疏解、管线迁改、人行过街、施工条件，以及与周边商业、人防设施的衔接等因素。

　　（2）桥梁。桥梁应具有合适的线位，通过深入研究轨道交通线路与道路的关系，尽量少占用城市道路资源，减小对既有道路交通的影响，同时考虑沿线建筑物对环境的要求，应与其保留适当的距离。

　　（3）隧道。线路埋深影响盾构管片的配筋量和不同土层带来的施工条件差异，区间最低点的选择还要考虑联络通道和泵房设置、施工工法、施工场地等因素。

　　（4）路基。沿线地质条件和线路标高决定线路的横断面设计，包括填挖方、地基处理、排水等方面，在地质条件一定的情况下，线路标高合适与否，决定了土石方工程量。

　　在城市轨道交通的旅客、车辆、线个基本要素中，旅客是运载对象，车辆是运载工具，线路是载体，信息是运载调度。线路与运营的关系密不可分，主要表现在以下几个方面。

　　随着国民经济的迅猛发展，环境保护越来越受到人们重视。1996年，纽约在第三次城市规划中提出了“3E”的概念，即经济(Economy)、环境(Environment)、公平(Equity)。对我国城市轨道交通来说，项目前期有规划环评，项目实施前有项目环评，环境保护也已经提到比较重要的地位。轨道交通线路的走向、车站设置、敷设方式对环境均有比较大的影响。

　　（1）线路走向对环境的影响。线路走向对环境的影响集中体现在线路距离环境敏感区的远近。环境敏感区包含内容较广，常见的有水源保护区、风景名胜区、自然保护区、国家重点保护文物、历史文化保护区、基本农田保护区、人口密集区、文教区、医院等。此外，一些具有特殊功能的环境敏感点也应特别注意，如无线电发射塔、移动通讯基地等。对于上述环境敏感区或敏感点，首先应明确其保护范围和保护要求，选线时尽量予以避让。如果实在无法避让，则应采取相关措施，尽量减少对其的影响。

　　（2）车站设置对环境的影响。车站设置对环境的影响主要包括两个方面：车站对区域整体环境的影响，如高架站建筑风格是否与周边建筑协调统一；车站风亭、冷却塔设置对邻近建筑的噪声和大气污染。

　　（3）敷设方式对环境的影响。城市轨道交通线路的敷设方式分为高架线种。目前，国内轨道交通项目中3种敷设方式均有应用，以地下线居多，少数线路采用全程高架，如武汉1号线号线等，地面线仅在局部地段采用。不同的敷设方式对环境有不同的影响。高架线主要是对声环境、水环境、环境空气、电磁辐射方面的影响，占地、拆迁较大但能耗低；地下线主要是对环境振动的影响较大，并且能耗高；地面线和高架线类似，占地、拆迁更大，环境振动的影响介于高架线和地下线之间。

　　在理论上，单条轨道交通线路的设计应遵循线网规划，而线网规划又是城市总体规划的一部分，不存在线路设计与城市发展不一致的问题，但目前我国各大城市轨道交通线网规划的编制、审批需要经历一个比较长的周期。在这期间，城市又处于一种动态的发展过程中，线路设计包括线路走向、起终点等均应和城市发展方向一致，而不能拘泥于线网规划。同时，轨道交通线路与城市土地利用的互馈关系要求在进行轨道交通规划时应与城市规划及土地利用规划相结合。

　　例如，郑州市城市轨道交通1号线)，原线网规划的线路终点在穆庄，是城市的边缘，但在轨道交通1号线设计、审批过程中，城市规划提出了近期重点建设龙子湖大学城，因此线路终点在穆庄前两站向北延伸至龙子湖大学城，以支持城市发展方向。

　　可持续发展的理念，使人们对城市交通的认识进一步扩大到资源、生态、社会、经济等领域，同样也促使人们去研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，以及空间资源分配和利用的原则。轨道交通线路应在与其他功能的城市空间相协调的前提下，确定线路的空间位置。为此，是否可以在轨道交通轴与城市发展轴相符的大原则下，调整常见的线路规划思路，走轨道交通与地块开发相结合的路线；必要时将轨道交通线路与车站规划于道路红线外缘的地块内(如较宽道路的绿化带内)，或者直接进入地块，并与地块开发相结合。这种设想主要是基于轨道交通自身的特点，更重要的是，考虑城市地上、地下空间综合开发的现在和未来的需求。例如，郑州市城市轨道交通1号线的燕庄站光大广场地下空间的综合开发，把线路和地铁车站设在道路绿化带内并与地下空间开发完全结合起来，以满足城市未来发展需要。

　　狭隘的城市轨道交通线路就是二条线加一些线路标志，通过与建筑、桥梁、隧道等其他专业的多次配合与反复沟通，最终分部分呈现在人们眼前。如果能够在线路设计的过程中，考虑到这些因素，在工程师的头脑里建立一种三维立体设计模型，甚至通过科技的手段反映在图纸上，包括地质条件、控制因素等，则可以大大减少设计的返工率，同时可以及时发现存在的一些问题。

　　单条轨道交通线路绝不是脱离整个线网而存在的，任何一条线路的调整，都会引起网内其他线路的变化，这是一种动态的、“拖泥带水”似的模式。作为线路设计者，应该认识到这种变化，并在设计中充分考虑这种变化。对于换乘站，强调换乘线路的三站二区间设计，强调新增线路对正在运营线路客流的影响，这是一种体现；对二条线路并行段，强调客流的分流，也是一种体现；在城市轨道交通线路起终点，若有城际线或市域线与之换乘，强调行车密度的对称性，又是一种体现。加强“网”的概念，有助于设计人员更深刻地看到这种变化，从而指导线路设计工作。除了城市轨道交通线网，还有城际网、市域网和城市BRT网等，如果能对网与网之间的关系有深刻的认识，则有助于对所研究线路的总体性把握，有利于对某些重要方案的决策。

　　线路作为轨道交通所有专业中的总体性专业，无论是规划设计，还是建设、运营都与之有关。轨道交通的各个部门、专业分开来看，可以说各自为政，如建筑追求功能，结构追求可实施性，而项目业主追求投资最小化、效益最大化。如何在功能、投资、风险控制、环境影响、效益中间找到一个平衡点，培养总体性思维显得尤为重要。

　　（1）具备扎实的线）熟悉每个阶段的工作内容和工作重点。（3）了解相关接口专业的工作内容及要点，如客流、行车、轨道、限界、建筑等。（4）具备一定的测量基础知识。

　　我国轨道交通行业已有40多年的发展历史，逐渐形成了一套适合中国国情的操作体系，制定了一系列保障轨道交通更快更好发展的行业规范和标准。在轨道交通的设计工作中，一方面应严格遵循这些规范和标准；另一方面应本着可持续发展的思想，为将来的线路运营、工程改造、系统扩展创造比较好的条件。

　　以最小区间半径为例，对于普通钢轮钢轨，《地铁设计规范》规定，当线km时，B型车最小曲线m。但在实际操作过程中，曲线m的地段钢轨磨耗严重，某些线路甚至在运营后不久便产生严重的轨道波磨，不能保证正常的行车安全。当然，将来科技的进步或许可以解决小半径曲线轨道磨耗问题，但是如果能在线路设计中通过灵活地提高有关标准来解决，则可以避免问题的产生。

　　根据《中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》（中发〔20**〕1号）、《**省委、**省人民政府关于推进社会主义新农村建设的意见》（川委发〔20**〕1号）的要求，现就进一步加快发展我省农村道路客运提出以下意见。

　　我省农业人口占全省总人口的79%，省委、省政府一直将解决“三农”问题作为各项工作的重中之重。近年来我省加大了对农村交通的投入，加快了农村交通基础设施建设，农村道路运输市场得到较大发展。截至20**年10月，全省4994个乡（镇）、55082个行政村中已有4924个乡（镇）、43877个行政村通了公路，4629个乡（镇）、36286个行政村开通了道路客运班车，已开行的农村客运车辆20272台，已通公路的乡（镇）、行政村客运车辆通达率分别为95.5%和85%，为农民出行创造了较好的条件。由于农村客运存在道路条件较差、客源分散、运行距离短、运量不均衡等情况，加之农民群众的收入水平低，农村客运运价低，运输经营效益普遍差，经营者投资农村客运的积极性不高，农村客运市场的发展受到了很大制约，有路不通车、通车不经常等问题大量存在，农民出行难问题还没有得到根本好转。

　　各级人民政府和有关部门要深刻认识加快推进农村道路客运发展的重要意义，增强责任感和使命感，把改善农民出行条件、解决“三农”问题放在经济社会发展全局的突出位置，注重经济发展与社会和谐相统一，着力促进社会发展，解决民生问题。

　　指导思想：以科学发展观为指导，遵循“立足需求，合理布局；政策引导，市场运作；集约经营，规范管理；安全经济，协调发展”的原则，按照政府主导、部门主管、社会主办的思路，充分发挥各方面的积极性，加快基础设施建设，调整运力结构，优化服务水平，提高通达深度，促进农村客运向城乡一体化、运行公交化、经营公司化、线路网络化的方向发展，以运助农、促农、兴农。

　　工作目标：到2010年，全省建成干支公路相通，客运站点配套，经济发达地区和较发达地区公交化运输方式基本覆盖，经济欠发达地区农村客运网络初步形成，贫困落后地区群众出行有车可乘的农村客运布局。

　　站场设施。70%以上的乡镇建有客运站点，60%的行政村要建成招呼站或候车亭。

　　通达深度。具备客车开行条件的乡镇、行政村客车通达率分别达到100%、95%。

　　经营管理。农村客运组织化程度明显提高，努力实现集约化、规模化经营，运输企业对驾驶员实行“统一招聘、培训、考试，统一工资发放，统一考核，统一奖惩，统一调度”的公司化管理。

　　服务水平。运输装备水平提高，适合农村路况和适应农民出行需求的车辆普遍推广应用，人难行、货难运的局面得到根本改变，让农民群众享受到与城市居民相近的公共交通服务。

　　1为促进农村客运发展，本着既扶持发展农村客运又量力而行的原则，对县（市、区）境内或者毗邻县（市、区）之间线路起讫点属县（市、区）到乡（镇）、县（市、区）到行政村、乡（镇）到乡（镇）、乡（镇）到行政村、行政村到行政村的农村客运车辆养路费和客附费实行包缴。省交通厅要加大包缴优惠比例，具体优惠政策由省交通厅会同有关部门根据农村客运发展需要确定。

　　2各级地方人民政府和省级有关部门要根据工作职责为发展农村客运创造良好的政策环境。各级地方人民政府应根据本地实际制定农村客运经营优惠扶持政策，取消不合理收费，禁止各种摊派行为，农村客运个体经营者将车辆过户到运输企业时，除缴纳机动车号牌、临时号牌、行驶证、登记证书工本费外，免收车辆过户引起的其他相关费用。国土资源部门要在农村公路和客运站点建设用地上充分考虑农村交通基础设施的公益性质，在土地使用方面给予政策支持。物价部门要牵头制定科学合理的农村客运运价政策，采取政府指导价或政府定价的方式确定农村客运运价，在坚持切实降低票价，使各项优惠政策真正惠及农民的原则下处理好农村客运运价与其他客运运价的合理比价关系。

　　（二）科学制订发展规划。各级人民政府要将农村客运发展规划纳入当地经济社会发展总体规划统筹安排，保证农村客运与经济社会协调发展。交通部门要在当地政府领导下具体制订农村客运发展规划和年度实施计划，使农村客运发展与农村公路建设、小城镇建设、农业产业结构调整等有机结合，重点做好农村客运站点规划、客运线路规划、运力投放规划，形成具有科学性和前瞻性、符合当地实际的农村客运发展规划，解决农村公路建设与农村客运发展相脱节的问题。规划要明确“路、站、运一体化”的思想，做到农村公路和乡镇站点同步规划、同步征地、同步建设、同步使用，将“路通”与“车通”有效地衔接起来，有步骤、有计划地推动农村客运发展。

　　（三）加快农村客运站点建设。农村汽车客运站作为重要的公益通基础设施和农村客运发展的载体，政府性投入要占主导地位，除国家和省站场建设专项补助资金外，各级人民政府要加大投入，多渠道筹资，制定并落实相关优惠政策。县、乡（镇）人民政府要切实履行农村客运站建设、管理和维护的职责，严格计划管理，强化前期工作，简化项目审批、验收程序。各地要进一步完善农村客运站建设规划，突出中心站带招呼站建设理念，形成与农村客运发展相适应的布局合理、经济实用、便民利民的等级站、简易站、招呼站相配套的农村客运站点网络。车站设计要突破传统模式，改进和完善客运站点的使用功能。枢纽站和县级站场的设计要研究新的适应城乡客运公交化的建站标准，扩大停发车区域面积，满足公交化流水发班的运输需求。

　　（四）做好农村客运发展的组织工作。农村客运发展要坚持高起点、规范化，充分考虑路况、客流量、服务对象、经营状况、原有客运班线分布等因素，因地制宜，有序发展。经济发达地区及大城市周边要大力推进城乡客运一体化、运行公交化；人口相对密集、经济欠发达的平原丘陵地区要坚持公司化经营，推进农村客运网络建设，以片区化经营等多种经营模式提高运营效益；经济落后、人口分布稀疏、道路条件较差的高原山区要重点解决“通客车”的问题，开行赶场班车、循环班车、定日定时班车。省交通部门要在平原、丘陵、山区、高原地区分别选择一个地方试点，积累经验、大力推广。各市（州）要确定一个县试点，以点带面，推动农村客运又好又快发展。

　　（五）提高车辆技术水平。各地要根据地形条件、道路状况、客源分布等因素，按照安全、经济、节能低耗的原则选择符合国家标准的适用型车辆从事农村客运。一般应选择中小型客车作为主要的运输工具。行驶特别困难路段（路基宽度在3.5M－4.5M）的，可选择车身长度在3.5M以下的微型客车。严禁摩托车、机动三轮车、农用运输车、非法改装车从事农村客运。

　　（六）推进农村客运经营公司化。农村客运发展要坚持“禁止挂靠经营、鼓励公司化经营、规范承包经营”的思路，整合现有农村客运资源，加快经营主体公司化改造。对现有城乡间客运班线，按照产权多元化、经营主体化、管理公司化的原则以资产为纽带进行资源整合，打造集约化经营、规范化管理的经营主体。在人口相对集中、城镇密度较大、道路条件好的经济发达的平原地区及大城市周边，引导道路客运企业与城市公交企业和个体经营业主以客运班线为依托，以资产为纽带，采用兼并重组、车辆收购赎买、股份制改造等方式，按照《公司法》组建新的市场经营主体，实行公司化经营或公司化管理。在人口相对密集，道路条件较好，经济欠发达的平原和丘陵地区，引导道路客运企业和个体经营业户以资产为纽带，采用车辆作价出资入股等方式进行股份制改造，实行公司化管理和经营。在人口相对分散、道路条件较差的经济不发达山区和丘陵地区，主要依托现有运输企业，采取线路目标承包经营等方式强化对驾驶员和车辆的日常监管。

　　（七）加强农村客运市场准入管理。对农村客运运力配置和投放必须按照总体规划和市场需求科学投入。各级交通部门要严格依法加强农村客运市场准入管理，按照资质条件强化公司化经营，优化资源配置，避免农村客运发展一哄而上。要按照普遍服务原则采取干支线结合、冷热线搭配的方式妥善协调处理好老线与新线、干线与支线、冷线与热线以及各运输经营业主之间的利益关系，防止对干线和老线带来冲击，确保运输行业有序健康发展。各级交通管理部门要简化行政许可程序，对申请经营农村支线、冷线客运的，可优先办理开业手续，优先许可线路，优先办理营运证牌；在农村客运发展落后的地方，可允许先开发农村客运的经营者，特别是山区、冷线经营者在一定时期内不受运力发展额度限制，由经营者根据需要投放运力；在未开行客车的线路上开发农村客运班线的经营者可以在一定时期内拥有专营权。要积极稳妥推进运用市场手段配置客运资源的改革。在具备条件的地方，可组织开展农村客运经营权质量信誉招投标试点，以探索经验，逐步推广。

　　（八）加强农村客运安全管理。农村客运分布面广、经营分散，处于管理范围的边缘，管理力量和基础比较薄弱，安全管理、市场秩序管理都存在难到位的问题。为切实保护好广大农民群众生命财产安全，县、乡（镇）人民政府要落实专人、落实经费，以乡（镇）客运站的源头管理为重点，切实加强农村客运安全监管工作。公安交通管理部门要加强路面交通安全监控。交通部门要引导经营者完善安全管理制度，加大安全投入，特别要按照国家规定足额保险，增强农村客运抗风险能力。条件成熟的地方可在农村客运车辆上推广应用GPS等现代化安全监管手段，提高农村客运安全管理水平。有关职能部门要加强对农村客运安全工作的指导和检查，帮助基层政府建立完善各项管理基础工作。对从业人员要加强职业道德和相关法律法规培训，提高经营者依法经营、安全运输的意识和服务水平，对客运驾驶员要严格挑选，择优录用，进行职业化培训，对广大农民群众要进行经常性的安全乘车知识宣传，提高自我保护意识，发动群众开展广泛的社会监督，夯实农村客运安全工作的基础。

　　（九）规范农村客运市场秩序。各级人民政府要高度重视农村客运市场秩序，加强领导，组织监察、安监、公安、交通、工商等相关部门重点加大对非法营运和严重超载行为的打击力度，净化农村客运市场，维护正常的市场秩序，为农村客运创造良好的发展环境。交通部门要针对农村客运税费优惠政策实施后可能出现的不按核定线路和起讫点经营，途中转客倒客、串线经营等违规行为，加强执法力度。对因执法不严而造成以上现象屡禁不止的，要对有关部门的责任人实行问责制

　　随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。

　　线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。

　　线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

　　根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。

　　经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。

　　由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线） 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关

　　进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。

　　积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。

　　轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:

　　在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。

　　对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。

　　在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心，人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。

　　1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。

　　2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。

　　d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。

　　e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。

　　3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。

　　4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。

　　6. 对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。

　　转贴于 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑，把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。

　　7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。

　　8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。

　　线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。

　　随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：

　　1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。

　　2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。

　　3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。

　　4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。

　　5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。

　　6. 车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。

　　7. 投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。

　　对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：

　　1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。

　　4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。

　　5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。

　　各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。

　　在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。

　　对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。

　　1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。

　　2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。

　　3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。

　　在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。

　　在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。

　　首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。

　　本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 参考文献：

　　1. 法国SYSTRA公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002

　　2. 毛保华，姜帆，刘迁，等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001

　　网上共青团基站建设是新时代高校共青团顺应网络时代变革趋势，创新青年大学生团员思想引领方式的重要途径。而新媒体矩阵相较于传统媒体布局而言，具有形式新、角度广、内容全、风格多样等优势，不同平台之间信息获取更便捷，资源共享更便利，彼此互动更紧密。利用新媒体矩阵建设的思路，改进加强高校网上共青团基站建设，开发探索新角色和新功能，扩大主流舆论传播，打造网上共青团思政育人的新力量，具有极强的现实意义和可操作性。

　　“矩阵”原本是数学名词，最早的含义指的是方程组的系数及常数所构成的方阵。新媒体矩阵的“矩阵”是这一名词内涵的延伸，有学者将其定义为在社交媒体环境下，运营者以不同名称在单个自媒体平台上开设多个账号，或在不同自媒体平台环境下分别开设账号运营，并与客户端相结合，从而形成一个新媒体账号方阵，实现同类信息的多渠道传播。[1]在如今信息爆炸的时代，新媒体矩阵的工作形态更容易实现信息占领和需求满足，在思想政治教育、文化传播、数据分析等领域发挥出巨大影响力。从新媒体矩阵的载体形式来看，新媒体矩阵一般是以微信公众号、微博为主要载体，在传统媒体的基础上，通过增设抖音、B站、网页号等多平台开发端等辅助工具，从而构建出一至两个核心、多个性质形式相仿的辅助平台协作互动的输出网络。新媒体矩阵之内的媒体平台通常在媒体名称、平台介绍和服务范围等方面会做出同样的要求和设置。从内容特点来看，新媒体矩阵一般根据受众人群特点、目标需求以及形式的易于接受程度等要素，打造风格不同的新媒体类型，从而组成系统化的新媒体网络输出矩阵。其主要的特点在于不同平台之间相互独立又相互依存，克服了传统媒体平台单一，输出性和影响力不够等弊端。目前，大部分高校新媒体矩阵立足于官方微信公众号和官方微博，近年来抖音也逐渐进入高校新媒体矩阵库，总体呈现出媒体融合、各种媒体多功能化的趋势。

　　笔者作为南京工业大学电气工程与控制科学院团委老师，在2020年承接了学校共青团创新推优试点项目，在学院内部开展了高校共青团新媒体矩阵建设的探索和研究。笔者通过梳理文献和实地调查研究发现，电气工程与控制科学共青团新媒体矩阵建设在依托平台类型、阅读量、挂靠组织、运营结构等方面存在着一些显著特征。从电气工程与控制科学学院共青团开展新媒体矩阵建设依托的平台类型来看，学院共青团主要倾向于选择官方微信公众号、新浪微博两大平台作为新媒体矩阵的核心组件。而微信公众号和微博两大平台在使用频率上也是目前学院共青团新媒体矩阵中出镜率最高的两种平台类型；从阅读量上来看，微信公众号的平均阅读量要高于新浪微博等其它媒体平台类型，微信公众平台的影响力更大、所拥有的大学生流量更多。同时，学院共青团在微信公众号这一平台上所投入运营的资金、时间和人才、精力也为最多；从所属组织级别来看，院级层面的组织主要有学院官方，院学生会、院科协等。班级层面的组织主要是各年级班级、团支部等主体。在数量上，所属级别较低一级组织的新媒体类型和数量要普遍高于较高一级的组织；从学院共青团新媒体平台的运营结构来看，负责运营管理的主体类型主要有基层党委、团委、指导老师等，而平台的运营力量以学生主体组成的新媒体组织为主。

　　近年来，形式各样的网上共青团平台层出不穷，天博官网不少高校在网上共青团新媒体矩阵建设中有了一些成熟的探索和发现的同时，也暴露出一些共性和个性问题。诸如当前高校校园媒体阵地建设存在着意识形态安全、媒介运营、内容生产和队伍建设等方面的问题和矛盾。[2]笔者在南京工业大学电气工程与控制科学学院共青团新媒体矩阵建设调查研究中发现，学院共青团在新媒体矩阵建设中存在着一些不足。一是新媒体矩阵的建设缺少系统化的设计和格局设置，主要体现在矩阵的设计单一虽满足了新媒体矩阵结构中平台数量的增加，而单个共青团新媒体网络平台各自为战、彼此隔断的特征明显，缺少或没有平台之间彼此联合协作的路径。二是网上共青团新媒体矩阵所发挥的育人效果不够显著。原因主要是在宣传内容和宣传作品的生产源头上未能实现充分调研、在传播末端上未能满足受众群体的需求，平台所生产和传播作品的表现形式比较单一，与受众群体的互动性不强、贴合度不高，难以引起受众群体的情感共鸣和归属认同。三是鲜有成熟稳定的运营队伍和运营体系。从新媒体矩阵的运营结构和运营质量来看，除归属于学院团委级别及以上的官方媒体外，大部分的媒体平台依托于新媒体中心等学生组织，缺少专业化的示范和指导，运营队伍成员的流动性高，运营技术手段不足，运营质量缺少稳定保证。

　　网络信息化时代，随着新媒体及其工具的出现、发展以及在大学生群体中的广泛普及，改变了在校大学生传统的学习、生活与交际方式，也逐渐影响着大学生世界观、人生观、价值观的养成。但由于大学生群体对新媒体的认知水平比较低，再加上高校主体在教育引导大学生过程中技术手段的不足，许多大学生缺乏对于新媒体信息的辨别意识和筛选能力，更有因新媒体的流量陷阱耽误学业和人生发展的负面案例。2018年8月21日至22日和2019年1月25日，在全国宣传思想工作会议和以全媒体时代和媒体融合发展为主题的中央政治局第十二次集体学习会议上，强调媒体要自觉承担起举旗帜、聚民心、育新人、兴文化、展形象的使命任务。因此，新媒体矩阵视域下的网上共青团基站建设，首先要明晰建设的初衷和发展定位，即以人为本，坚持服务于青年成长发展，致力于培养新时代中国特色社会主义合格建设者和可靠接班人，这是一切活动的出发点和落脚点。以人为本，就是要从群众中来，到群众中去。所以要把握核心问题，高校共青团工作无论是线上、线下归根到底是做学生青年的工作，要把工作的焦点回归到青年学生身上。对于高校共青团而言，只有正确把握当前大学生对于新媒体平台的认知和使用现状，了解大学生对于网络新媒体的关注点和聚焦点，深入剖析问题的本质以及可挖掘利用的潜藏资源，才能保证网上共青团基站的建设倡导有回应、动员的行动有支持、输出的内容产品有反馈。

　　从目前高校共青团推行新媒体矩阵建设的实践经历而言，过度模仿或滥用校园新媒体平台建设经验的痕迹明显，也就是我们通常所说的不注重自身的探索研究，而盲目依赖外界的力量或资源。网上共青团新媒体矩阵建设作为实现大学生思想引领的重要手段，其核心在于调动高校青年学生参与到校园网络文化建设、营造良好的人生启迪氛围，因此高校在开展网上共青团基站建设中要懂得因地制宜，借力于所属高校内部有形或无形的校园资产，往往较好推动网上共青团基站矩阵的建设发展。当前，每个高校中都有易见的或潜在的资产，对此，我们可以将高校共青团开展新媒体矩阵建设可利用的高校资产进行分类，第一类是有形的资产，主要是人和组织，即挖掘培育高校内部具有网上新媒体运营经验的人才和部门。第二类是无形的资产，主要是高校的文化、精神和意志等。文化可以聚拢人心，增加吸引力和关注度。高校共青团借助校园本土文化的力量可以在青年学生群体之间塑造出共同的文化意识和文化情感，从而激发他们的高校归属感和认同感，从而顺利持续地开展网络思想政治教育工作。因此，首先开展调查研究，了解、掌握所在高校网上共青团平台的建设现状，包括平台类型、平台运行方式、传播量和阅读量等关键信息，充分评估和分析高校网上共青团平台的工作模式和应用实际，科学设计适合己身发展的建设格局。其次，通过线上线下数据调查的方式，收集大学生等受众群体对高校网上共青团平台的使用体验和建议。最后，要从高校自身的环境、学生群体的特质、拥有的资源条件等角度出发，探索适合本校网上共青团基站矩阵的建设之路。

　　新媒体矩阵的最大特点在于能够有效发挥不同平台的特点和优势，扩大传播力、影响力，从而形成指向性的育人合力。因此，共青团基站矩阵必须充分实现多主体、多平台同频共振，共同发力。首先，打破网络平台彼此隔断的状态，从平台特质和属性出发，明确各自的定位和分工。微信公众号具有“熟人”圈子稳定传输的特质；微博具有“陌生人”可见的开放性和即时性；抖音具有“动态”视频花样呈现的形式。其次，建立新媒体矩阵内部平台之间的运行纪律，即核定首要输出端、输出顺序、筛选辨别用户方式等，各个平台媒体按照指令进行工作。此外，网络育人的突破弥补了线下教育不足，而新媒体矩阵的建设促进了线上线下两者的统一。因此，高校共青团在开展教育活动中，要努力促进线上线下的联动协作，既要将育人内容和育人过程进行双重强化，也要基于网上共青团基站的新媒体矩阵进行“循环式”“画圈式”的充实、巩固和提高。

　　高校网上共青团工作要实现引导青年、凝聚青年、服务青年的宗旨就必须具有稳定的支柱和可持续发展的动力输出。这在本质上对网上共青团基站矩阵的输出动力提出了要求，而人才作为矩阵建设最核心的可持续发展动力，需要得到充分的保障。为此，高校共青团要积极优化网上共青团基站矩阵管理方式，完善人才保障机制。首先，优化管理方式，明确领导管理的主体身份，将网上共青团基站矩阵建设纳入高校党委、团委等部门的统筹管理范围，由专门部门、专门人员进行明确指导。同时可将共青团基站矩阵的管理建设纳入到高校团组织的年度规划和年度考核体系中。其次，不断培育壮大高校共青团新媒体矩阵建设的育人队伍，为网上共青团基站的建设提供可持续的动力输出。一方面，通过邀请网络新媒体平台运营资深人才和专家，定期组织开展新媒体运营技术专题培训，周期性地对新媒体矩阵的运营现状进行剖析、总结和持续改善，不断强化新媒体工作队伍的思维、技术和技巧。另一方面，通过设置优秀共青团新媒体工作者、优秀共青团新媒体平台等奖项荣誉，以公开评比、同步竞争的方式，增强一线工作者的积极性和荣誉感。此外，网上共青团作为高等学校育人工作的重要组成部分，网上共青团基站矩阵的工作队伍应加强自身建设，提高政治觉悟和思想引领水。