随着市场经济的迅速发展，各种经济力量发展壮大，激烈的竞争使得运输市场的格局也发生了巨大的改变。长期处于卖方市场的公路客运企业，受到了来自其他运输方式的严重挑战，市场份额有所下降。在这种情况下，客运企业要改“坐商”为“行商”，紧跟市场脉络牢牢抓住互联网售票这个新的营销模式。

　　市场的基石是顾客的需求，顾客的需求来源于人们的需要，所以，我们可以说需求就是市场，把需要变成需求，再去更好地满足这种需求，以达到赢利的目的，这就是公路客运企业经营与管理的全过程。而这种以市场需求为导向，通过协调各种客运服务活动，实现提供有效服务，使旅客满意，使企业获利的市场有关的企业经营活动就是客运市场营销，其实质就是不断开发潜在需求，并努力满足这种需求。

　　公路客运集团“情满旅途”的品牌战略就很好地诠释了客运市场营销的内涵，“情”是核心，是旅客的需求，也是我们为满足旅客的需求而确定的工作导向；“满”是标准，是客运市场营销中衡量我们工作是否有效、能否获利的条件；“旅途”是过程，是客运市场营销综合经营管理的过程，是客运市场营销的有效载体，但并不仅仅局限于旅途。

　　目前，公路客运企业面临着来自其他运输方式的多重压力：铁路客运高速化发展；航运由于其快捷的特性和票价打折幅度大而日趋平民化；城市公交逐步向城区边缘扩张；自驾车出行和非法经营的黑车增多等等。这些都给公路客运企业带来了巨大的市场压力和生存危机。

　　为了摆脱目前的困境，公路客运企业必须要探索新的市场营销模式，只有深入细致地研究市场，摆脱过去等客上门，忽视旅客需求，只重管理不重经营的传统做法，强化市场营销观念，才能在客运市场争得一席之地，才能发展壮大。

　　随着公路客运市场产业销售的更新与进步，网上售票应运而生。汽车客运网上售票系统，在原有联网售票的基础上，利用现代互联网技术，不仅实现了公路客运行业的计算机统一管理，实现了职能部门对客运站的科学化管理，而且将一个城市的行业管理与客运市场之间的内在逻辑关系更加紧密地联系起来，大大降低了企业的经营成本，推动和促进公路客运市场的繁荣和发展，在为旅客提供优质服务的同时也为客运站带来了可观的经济效益。

　　1.公路客运联网售票系统的建立，可以极大地方便旅客的出行，旅客可以在最近的客运站购买到出行的车票，并且可以在就近的停靠站点乘车。

　　2.随着网售票系统的不断完善与发展，逐渐开通网上售票业务，让旅客足不出户，就能轻松购买到出行的车票。

　　3.网上售票能快速方便地取得车票信息及服务信息。售票工作由手工变为电脑操作，窗口由分线分方向售票改为通售，缩短了旅客购票时间，提高了售票效率。

　　4.网上售票比常规售票更安全。关键的数据，例如信用卡号码和个人信息等可以通过加密和其他安全措施得到保护。

　　6.网上购票可杜绝因现钞交接而可能导致的差错纠纷、假钞问题以及卫生污染。

　　网上售票模式一旦开启，自动售票机必将应运而生。自动售票设备处于车站的非付费区，接收纸币和硬币为乘客完成购票和充值需求可以减轻车站售票员的售票压力。自动售票机的引入使整个客运系统更加的自动化，提高了整个系统的效率，使票务的管理和运营的管理更加的方便和智能化。

　　与人工售票相比，自动售票机具有速度快，能处理大量的票务信息、支持计程计时票价的优点，方便客运公司推出吸引乘客的各种优惠方案，即保障运营公司的收益也维护乘客的利益。符合实际应用环境下的自动售票机，可根据设备交易记录准确地统计各站及全线的客流量，不仅有利于优化票务管理制度，而且在整个系统运行中，任何不正常的操作都会被记录并且在监控端上显示，既可以有效杜绝员工作弊的可能，也可以防止乘客无票、超站或超时乘车的行为。

　　合肥汽车站目前主要实行的是联网售票，还没有涉及到利用互联网，实现网上售票。但不可否认，这是公路客运市场营销的一种新模式，是公路客运发展的一个大趋势。目前的联网售票，在统一站务管理软件的前提下，各部门之间没有相对灵活的选择性，汽车站限受较多，企业无法根据客运市场的变化做出快速、有效的应对措施，从而影响了企业决策的灵活性和效益。

　　针对这些问题，合肥汽车站今后的发展思路是：建立跨地区的联网售票系统，扩大联网售票范围。目前，合肥汽车站联网售票主要是将市内客运服务站及代售票点联成网络，实现联网售票。随着人们出行的日益频繁和出行方式的多样化，在一个市内实行联网售票，存在一定的局限性，人们更希望在出行时能够了解回程的坐车情况，并且提早购买好回程的车票，同时可以在任何地方随意购买其他城市的始发班车。作为服务行业的公路客运行业，应该重视联网售票的重要性，在条件成熟时，建立跨地区的联网售票系统。通过扩大与外地、市的联网远程售票，旅客在合肥市内的任一售票站点，都可以自由选择购买外地、市发往区内外各地的往返程班车车票，这样，公路客运将给人们探亲访友、出差办事提供更加方便、快捷、人性化的服务。此外，还可以增进与通信行业的合作，发展联网售票新渠道。

　　总之，合肥汽车站应该抓住机遇，在确保安全的前提下，适时与公共网接轨，把服务推向网络、推向市场。公路客运企业要进一步改变当前市场压力和困境，就应该重视做好市场营销工作，做好市场营销就必须了解市场营销观念，与时俱进；就必须充分运用市场营销组合，尽可能提高市场占有率，只有这样才能保证企业在激烈竞争形势下的生存与发展，并且不断地发展、壮大。

　　[1]赵成芝.公路运输市场营销战略思考[J].中华会计网，2010，9（1）

　　1.天津地铁1、2、3号线号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线座，地面站1座。地铁一号线日正式开通运营。

　　天津地铁2号线西起曹庄站，东至空港经济区站，线km（不含机场延长线号线月实现区间试运营，预计2013年8月28日实现全线号线南起高新区站，北至小淀站，线座，地面站1座。地铁3号线.天津地铁网络化运营客流特点及影响因素

　　天津地铁网络化运营，需要各线路之间运营计划的有效衔接。而客流数据作为运营工作的基础, 是安排运力、组织列车和评价运营效果的依据。研究客流数据在地铁网络化运营组织中的应用, 是提高路网乘客服务水平、降低运营成本的前提条件。

　　天津地铁进入网络化运营阶段后，路网中3个换乘站将独立运行的线路连接成一个网，为乘客在路网中有序地流动提供了物理条件。同时，网络化自动售检票技术实现了乘客的一票换乘，为乘客在路网中有序流动提供了技术条件。

　　网络化客流时空特性是指网络化运营条件下的时间动态性和空间动态性。网络化时间动态性是指随时间变化而表现出的客流量变化趋势。天津地铁网络客流在早晚高峰常表现为单向型客流，早高峰从市郊向市内, 晚高峰从市内返回市郊。

　　客流数据的统计在人工售检票、单线自动售检票、网络化自动售检票三种方式下有所不同。传统的人工检票方式下主要依靠客流调查手段，无法采集完整客流信息，客流数据统计精确度低，乘客出行路径无法识别；单线路自动检票方式下，乘客出行路径简单，客流数据通过检票设备即可获得且精确度高；进入路网自动售检票时代，通过检票设备虽可实时采集客流数据，但乘客的出行路径具有可选性，需通过模型确定。

　　轨道交通客流是乘客在轨道交通线网上以运行的列车为载体的出行行为的涌现。乘客确定出发地和目的地后, 以轨道交通物理网络可达性为基础, 受出行时间、出行距离、车站首末班车时间、换乘便捷性、拥挤度等阻抗因素的影响选择出行路径, 通过乘客出行行为的聚集形成轨道交通客流。

　　新线开通线网扩大，客流量增加，公司管理体制，列车行车安全，以及对车站客运组织、服务设施、车站环境、服务形象，管理体制等提出更高的要求。

　　天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。与行车工作有关的各单位、各部门紧密配合、协调动作，确保列车安全、高效的运行，保证乘客安全，完成运营任务。

　　天津地铁行车组织工作以安全、准确、高效、服务为宗旨，以高度集中、统一指挥、逐级负责为原则。列车运行图是行车组织工作的基础，由行车管理部门编制并执行。

　　控制中心是代表地铁运营公司指挥地铁日常运营、行车组织的指挥中心。控制中心行车调度员是列车运行组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员调度命令。

　　正常行车控制方式有控制中心中央ATS系统集中控制（中控）和设备集中站ATS系统集中控制（站控）。目前由于信号设备暂不具备中控条件，行车调度员授权设备集中站利用车站ATS系统控制列车运行，实行站控方式组织行车。

　　由于信号系统不具备完整的ATC条件，天津地铁1号线采用的是自动站间闭塞方式。自动站间闭塞方式应满足“一站一区间空闲”（即邻站站台以及本站与邻站区间为空闲）的行车间隔。

　　正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定为：上行方向为刘园站至双林站方向；下行方向为双林站至刘园站方向。

　　根据运营需要，1号线可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式，即双林站-刘园站的运行交路。

　　① 作为新线号线号线行车组织的原则和基础，以《行车组织规则》为指导原则，行车指挥方式上也将按既有的方式进行，差别仅为行车调度员按线路别分线指挥。

　　根据信号系统的调试情况，2、3号线将实行控制中心中央ATS系统集中控制（中控）。行车调度员应利用中央ATS系统自动控制和调整列车运行，实现行车指挥的自动化。

　　2、3号线将采用移动闭塞方式。采用移动闭塞时，列车由车站发车的凭证是出站信号机及列车的车载信号。

　　正线列车运行模式为双线单方向运行，采用右侧行车制。上、下行方向规定如下。2号线上行方向为：曹庄站至空港经济区站方向；下行方向为：空港经济区站至曹庄站方向。3号线上行方向为：小淀站至高新区站方向；下行方向为：高新区站至小淀站方向。

　　根据运营需要，2、3号线均可实行大小交路套跑的行车组织方式。正常情况下，只采用大交路方式。

　　正线列车正常情况下的驾驶模式为ATO模式。该模式为ATP监控下的列车自动运行模式。降级模式为ATP监控下的人工驾驶模式。该模式为电动客车司机操纵列车，ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。

　　天津地铁2、3号线都是通过一个中间换乘站与既有线衔接，初步形成运营网络。2号线号线的换乘站为西南角站、与3号线号线号线的换乘站为营口道站、与2号线的换乘站为天津站站。

　　新线通过与既有线的换乘站影响既有线的客流分布，从而影响既有线的行车组织情况。

　　① 早晚高峰客流增长明显，列车满载率较高，乘客乘降造成列车站停时间受到影响。

　　② 若客流持续增长，高峰时段运力运量矛盾凸显，既有线线路运力达到系统设计能力，行车组织受到较大影响。

　　车站是地铁系统中最重要的点 , 它提供了集散客流的场所。因此, 在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现零干扰的自助式服务, 要认真审核车站总平面的人流组织, 保证较短的购票和进闸排队长度, 确保较高的服务水平。

　　新线开通客流量的增加，导致平日早晚高峰及节假日出现更大客流，既有线运力提升空间有限，早晚高峰运力运量矛盾更加突出，从而增加乘客买票时间，出现乘客滞留现象（根据运营经验，当列车满载率超过120%时，就会造成乘客滞留站台。），引起乘客情绪不满，甚至引起投诉等。

　　客流量的增加，对车站AFC系统、边门、电扶梯等车站设备的使用率大大增加，导致车站设备的灵敏度大大降低，故障率也随之增加。车站除了自身做好车站设备的防护外，应需要相应部门的协调与合作。

　　农村客运市场网络化建设以科学发展观为指导，依据道路运输有关法律、法规,以建立农村客运网络、治理无序经营、查处非法营运为重点,进一步优化我县客运市场环境，完善农村客运网络，服务农村经济，确保人民群众便捷、安全、舒适出行为目的。全面整顿道路客运市场,规范营运秩序,创新管理模式,提高客运服务质量,促进全县农村道路客运事业又好又快发展。

　　农村客运市场网络化建设工作从2009年10月上旬至2009年12月20日，分前期准备、集中整顿、巩固完善三个阶段。

　　1、搞好宣传发动。一是深入座谈，开好三个座谈会，即召开客运企业座谈会，召开农村面的车主座谈会，召开乡镇、村相关领导座谈会，分别听取乡、村、企业、车主对这次农村客运市场网络化建设工作的意见建议和运力投放及营运线路的布局建议。

　　二是积极发动。召开全县农村客运市场网络化建设动员大会，对此项工作进行全面部署动员。

　　三是广泛宣传。充分利用电视、报纸、广播等媒体,采取召开座谈会、张贴通告、悬挂横幅、印发宣传资料等多种形式,向社会广泛宣传农村客运市场网络化建设工作。

　　一是摸清县内客运企业的基本情况天博。主要包括:客运企业数量、客运车辆数量、客运班线经营类别、车辆等级、经营线路等。

　　二是摸清县内客运线路。主要包括:农村客运线路数量、常住人口，确定每条线路投放的运力、车辆等级、经营方式、实载率等。

　　四是搞好新增客运车辆申报。现有营运面的车欲从事通村班线前向运管部门申报，运管部门按照相关规定予以审核。

　　五是整合现有客运公司。严格按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》要求，对现有客运公司进行重新审核，对达不到要求的按照相关规定予以吊销公司经营许可。全县客运公司审核后，整合成立三家客运公司，负责经营全县班线客运。

　　六是重新审定许可农村客运班线。由公司提出申请，交通部门根据各线路的运力和运量基本情况确定车辆数量，将客运班线经营权许可给客运公司，由公司统一运作管理。

　　七是规范客运公司管理。督促客运公司建立健全各项管理制度，制定切实可行的农村客运网络经营管理办法，安排专门的脱产管理人员，搞好公司的日常管理工作。公司必须以独资或股份制方式进行经营，可以采取公车公营、租赁承包、合股经营等办法，也可以采取整线承包、单车承包的形式，严禁变相的挂靠经营模式。实行承包经营的，公司必须与承包人签定管理、安全责任书，并收取安全保证金。

　　八是严格企业考核。县运管部门要严格按照《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》对客运企业进行监管，实行质量信誉考核记分制度，对公司考核不合格被取消延续经营资格的班线将采取向社会公开招标（质量信誉招投标）的方式进行审批。整合后的公司必须向运管部门交纳10万元的质量信誉保证金。

　　九是合理安排运力：干线客运以原有班线客运车辆为主，部分需增加运力的线路，其车型由交通运管部门审定。通村客运班车主要安置各乡镇上报的经审查合法的营运面的车。客运公司必须增强服务意识，合理安排定线班车制、赶集班车制、区域班线制、临时包车制，方便群众出行。

　　十是相关职能部门全力配合。运管部门要尽快搞好公司的运力审批、变更、班线许可、核发经营许可等手续；交警部门要及时搞好车辆的过户等手续；工商部门及时办理好公司的注册变更等手续；税务部门协助公司及时变更税务登记；物价部门要及时审核通村班车的客运票价。

　　1、整顿客运企业。重点清理不规范的经营模式,积极推进公司化改革,取消挂靠运营方式，进一步规范公司化运作模式,凡经营班线的客运经营者,必须划归公司管理，并做到车辆产权明晰、经营权明确、安全责任落实,监管措施到位、经营行为规范。达不到上述要求以及超范围经营的客运企业,限期整改,整改治理后仍不达标的,取消其经营资格。原客运班线经营期届满申请延续经营的,原则上优先许可原客运企业;原客运班线经营期限届满后达不到延续经营要求的,运管部门对该班线经营权采取招投标的形式向社会客运企业择优配置。

　　2、整顿客运班线。加强对农村客运班线资源的配置管理,稳妥的实施农村客运网络化经营,对擅自暂停、终止客运经营或者转让、炒卖客运班线经营权的,交通运管部门将依法收回其班线经营权。对核准所有许可线路的，客运企业要按规定的车辆等级及时的投放运力，并明确经营期限。改革后,要做到农村客运班线统一管理、统一标志。

　　3、整顿营运秩序。一是取缔非法经营。相关部门依法对所有非法从事客运班线经营的车辆进行查处。对2009年11月10日前主动放弃为从事非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员免予处罚。2009年11月10日后,仍为非法营运车辆经营提供驾驶服务的驾驶员,交通运输主管部门取消其从业资格,5年内不得从事经营性驾驶。

　　二是打击违规经营。严厉查处不进站经营、不按规定站点停靠、站外揽客、兜圈拉客、宰客、甩客、倒客、骗客等违规行为;对长期不按许可线路经营、异地驻点经营的当事人,依法处理,直至取消经营资格;对严重违规的车辆所属企业在集中整顿结束后的一年内不得参与线路经营权的招投标,不予许可新增线路、班次;对严重违规车辆驾驶员取消从业资格,3年内不得从事经营性驾驶。

　　三是规范营运车辆。所有营运客车等级必须符合所营运班线日后不符合技术等级要求的营运车辆全部退出市场。

　　4、严格客运站场管理。农村客运班线确定后，必须明确停靠站点，凡未经交通部门批准设立的客运站点一律予以取缔。汽车客运站点确定不合理而需要增设站点的,必须报交通部门备案、审批。客运站点不准接纳未经交通部门批准、营运手续不全的客车进站经营,超载、超员和营运手续不全或未经安全检查的车辆一律不得出站。客运站点要切实加强站务管理,提高服务质量,美化站点环境,周到服务,规范经营。

　　1、对已开通的农村客运班线车辆的运行情况实施监管，对运力投放不合理和营运线路不合理的要适时进行调整，完善农村客运班线网络布局；对客运企业经营管理不完善的要加以指导，对客运企业经营中不规范行为及时纠正，确保农村客运网络化建设圆满成功。

　　2、确认和规范公司。组织专业人员按照交通部《道路旅客运输企业经营资质管理规定》、《省道路客货运输经营质量信誉考核实施细则（试行）》的要求对企业进行审核评分，对客运公司进行确认。交通、工商、税务、物价、交警、天博运管等部门抽调业务专干，协助公司搞好整合后的各项制度建设，办理和变更相关证照、班线许可、确认通村客运票价等工作。同时督促公司及时拿出农村客运网络化经营管理办法，督促公司及公司车队搞好股份制改造和妥善安排通村客运班线、加强巡查，巩固成果。组织专门班子深入公司、车队、乡镇，对公司内部管理、干线及通村班线经营情况进行巡查，发现问题及时整改，对非法运营行为依法查处，巩固工作成果。

　　4、搞好日常监管，建立长效机制。交通运管部门必须肩负起对客运企业的长期管理职责，按照相关法律法规对客运企业进行监管，对非法运营行为进行查处，建立公平、公正的客运市场机制。

　　这次农村客运网络化建设工作牵涉面广，工作难度大，各乡镇和有关部门务必把思想统一到维护我县社会稳定和对人民生命财产负责的高度上来，加强组织领导，加强部门协调配合，严肃纪律，明确职责，强化工作措施，确保人员到位和工作落实。要积极做好客运公司、车主的思想工作，做到公平、公正、公开、便民的原则来开展改革工作；要及时化解矛盾纠纷，维护客运市场稳定，防止发生；有关部门抽调的工作人员要服从工作安排，认真履职，加强配合，积极主动的开展工作。对作风不实、措施不力、工作不落实而引发的并造成重大影响的，将严格追究其单位领导和当事人的责任。

　　（一）县农村客运网络化建设领导小组实行组成部门联席会议制度,对全县改革单位和治理整顿工作进行研究、天博部署、指导、监督、检查。

　　(二)县政府办负责牵头组织相关部门对全县已实施通畅工程的村级公路进行客运班线通行条件验收。

　　(三)交通运管部门负责全县农村客运市场的调查摸底；负责全县农村客运班线网络的布局和规划，运力的安排，客运班线车型的审定和许可；指导客运企业的组建、规范和完善；实施农村客运市场的行业监管，打击非法营运，查处超载超员。

　　(四)县监察机关负责查办行政机关行政不作为、乱作为和客运企业无故阻挠行政许可、在清理整顿期间工作不认真而导致出现重大问题的案件,对触犯法律法规的移交司法部门处理。

　　(五)公安、交警部门负责对汽车客运站周围及运输干线交通秩序、治安秩序进行整顿,重点打击车辆超员运行、非客运车辆载客、“黑恶”势力垄断线路、暴力看守线路、聚众等行为,确保社会稳定和人民群众生命财产安全。

　　虽然各报业集团或迟或早俱已开办网站，但大多对网站的发展思路、发展理念的认识还不十分清晰深入。部分网站依然秉持传统媒体“内容为王”的思路，以新闻记者为主角，以新闻报道为唯一主要的功能，但由于经济等原因，网站不可能配备太多的采编人员，独家报道、原创报道大多来自集团内的报纸，时效性、影响力大打折扣。

　　从当前的形势及近期发展趋势来看，任何一家报业集团网站的新闻量，根本无法与腾讯、新浪、搜狐等网站抗衡。报业集团网站要提高社会影响力和核心竞争力，必须确立“平台为王”的理念，即建设更多更好的互动平台来吸附本地区网民感兴趣的各类信息，而不仅仅是做传统意义上的“记者”新闻。

　　舜网自2002年起，强化WEB2．0概念，提出“舜网影响力在论坛，论坛影响力在品牌”的指导思想，倾注主要力量打造“舜网论坛”。多次被评为济南市最受群众喜爱的新闻媒体“十佳栏目”。济南市委、市政府主要领导同志基本上每天都要上“舜网论坛”，了解社情民意。

　　论坛的成功，使舜网更加明确了报业集团网站应如何做内容，即以网民为主体，以服务为宗旨，以平台建设为根本，以促进互动为目标，从而又培育出“舜网访谈”、“舜网帮办”等品牌频道。“舜网访谈”拥有全省最好的视频演播室，能支持万人同时在线，设有名医面对面、政务大家谈、创业新天地等栏目，邀请各界专家学者、各级党政负责人与网友在线余次。“舜网帮办”设有房产、汽车、健康、育儿等与百姓生活息息相关的栏目，搭建起“网友帮网友”的平台，供网友与各行业专家之间提问解答。

　　要实现报业集团网站的快速增长，首先应致力于开发面向网民和小客户的经营项目，以有限的资源、贴身的服务、聚沙成塔的方式赢得大市场。目前舜网的经营项目主要有三种:一元通、手机报、分类广告。

　　舜网于2003年开始涉足无线增值领域，经过几年发展，现已经成为山东省最大的SP移动互联网服务内容提供商，被山东移动公司认定为“信息服务合作伙伴”。2008年，推出国内首家基于短信收费运营模式的信息服务平台――一元通网站(．HK)。“一元通”包括山东交友网、山东投票网、山东点歌网、山东打折网、山东司机网、山东招工网、山东房产网、山东物流网8 个信息平台。客户可通过手机免费在网上供求信息，网友花一元钱手机短信费即可获取信息人的联系方式。另外，客户花一元钱手机短信费可在与舜网签约的全省110余家电台、电视台、报纸、杂志上供求信息。舜网通过短信特服号收费。目前，“一元通”日均发送信息5万余条，预计今年可赢利300万元。

　　舜网在互动栏目管理过程中，发现有大量的广告帖，起初采用简单的删除或者屏蔽方式，但屡禁不止。经过调查分析，发现这些发帖者多是一些对舜网依赖性很高的小商户，他们拿不出资金做常规性广告，只能通过反复发帖。针对此种情况，舜网推出分类广告项目。舜网分类广告位于频道首屏，并提供套红、链接等可选服务。凭全年1000元的低廉价格，受到广大中小企业、商户青睐。目前，已有美容、庆典、摄影、培训、服饰等20多个行业400余家中小企业、商户落户舜网，日均广告收入1万元左右，预计今年可实现利润300万元。

　　思想上的束缚和体制上的尴尬是报业集团网站行进迟滞的根本原因。网站的许多人员是从传统媒体调入的，习惯于用办报纸的思路办网站，往往囿于传统媒体的运作框架，而不能大胆地寻求符合自身特点的发展道路。报业集团虽然或多或少进行了体制改革，但骨子里都还是事业体制，这也导致所属网站难以严格实行现代企业制度，各方面都缺乏自主性和创造性。

　　舜网是2000年成立的，由集团网络中心主办，成立同时注册了济南舜网传媒有限公司。中心和公司为同一实体，实行企业化管理。自2005年起，招聘新员工均采取企业用工方式，目前员工已达92人，其中企业合同制员工76人，占80%以上。舜网对全体员工实行统一的岗位绩效考核，对市场开发人员主要考核经营收入，对采编人员主要考核发稿量、点击量，对技术人员主要考核研发成果。

　　二十世纪90年代中期，在“有路大家行车”的政策引导下，农村客运因其开放成本较低、经济效益相对稳定而吸引了众多的个体经营者，他们在城乡交通不便的情况下取得了经营基础，并最终占领了整个农村客运市场，以大蓬车运输为主的个体经营者开始“领跑”农村客运。进入90年代，随着农村公路路况的改善和通行能力的提高，特别是实现乡乡通油路后，班车客运进入市场并占据了通乡客运的大量份额，大蓬车被逐步淘汰。1996年客运附加费调整后，农村客运市场运力过剩的矛盾凸现，为此，交通部门加大了管理力度，市场准入受到了严控，农村班车客运进入了相对平稳期，随着旅客和管理部门对交通安全的重视，新生的一些“面的”和三轮“摩的”载客也呈渐退之势。[文秘站网文章-文秘站网帮您找文章]

　　以宁陵县为例，目前，农村客运市场拥有客运班车107辆，经营线。从总体来看，以县城为中心，以乡镇为节点，连接城乡、关联乡村的农村客运网络基本形成。

　　在取得了一定成绩的同时，农村客运市场结构性方面存在一些矛盾，主要表现为：经营主体多，规模经营少；通乡运力多，通村运力少；停靠地点多，客运站场少。一是由于农村客运市场准入条件较低，个体运输户单人单车就可以经营，从事农村客运的车辆多为个体单户经营，夫妻车、父子车、兄弟车现象较为普遍，经营者素质参差不齐，服务意识较差。经营主体多，经营规模小，运输组织松散，抗风险能力弱。二是由于农村车辆的道路条件较差、行驶里程较短、票价低、客源不稳定、而税费负担与干线客运车辆相同，在车辆损耗较大、油耗高、效益差的情况下致使运输业户对通村班线运输裹足不前。三是乡村客运站点滞后。目前县级有等级乡镇客运站少，几乎都在中心乡镇，是过去计划经济时代建设的乡村客运站，早期荒废多年经改扩建后重新投入使用。作为农村客运网络接点、让农民有一个相对固定的乘车、候车场所的乡村客运站严重不足。四是农村客运规费征收不合理。现行规费征收是采取固定收费标准，标准测算是根据原来客车情况进行的，由于农村客运车辆的收入和运行里程远低于长途客运，且道路条件差，对于农村车辆现行的规费征收标准过高，成为影响农村客运发展的主要因素之一。

　　随着国家对“三农”问题的高度重视，农村客运市场面临难得的发展机遇，一是农村公路通达深度和通畅程度的不断提高，将为农村客运提供坚实的发展平台；二是《道路交通安全法》和《道路运输管理条例》的施行，非专业运输客车车辆被严禁载客，为农村客运市场运力结构调整提供了有利的契机；三是交通部农村客运网络化试点工程的推行，为发展农村客运指明了方向；四是交通部的路运一体化发展战略，将为发展农村客运带来诸多优惠政策。对此，我们要抓住难得机遇，把握有利时机，加快农村客运市场的发展。

　　总体目标：以为广大人民群众提供安全、经济、便捷的运输服务为前提，以满足人民的基本出行需要为出发点，推行农村客运公司化经营，提高农村客运抗风险能力，最终实现村村通班车。

　　（1）个体运输方式：以个人出资购置车辆、车辆有关证照注明的所有者为个人、客运线路经营权为个人的单户、单车经营方式，多以家庭车、夫妻车、父子车、兄弟车等方式出现。个人运输经营水平较低，抗风险能力弱。

　　（2）挂靠经营方式：通过对个体运输车辆组成形成车队、公司，车辆个人、车辆产权属于个人所有，车辆委托车队、公司管理，车队、公司只收取适当的管理费并为车主提供驾驶员，车辆管理、业务办理、规费缴纳等服务。有利于在个体运输的基础上改善运输安全管理和经营水平的提高。

　　（3）公司化经营方式：运输车辆由运输企业出资购买、车辆产权属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者为运输企业，运输企业对所有运输车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归企业所有。其他企业或个人可向运输企业进行投资，按股分红。司乘人员是与企业签订劳动合同的企业员工，并由企业统筹安排工作。车辆营运收入全部上缴企业，由企业统一支配，按相关规定发给司乘人员工资：是承包车主的员工按照与企业签订的承包合同领取应得收入。公司化经营有助于提高农村客运的集约化规模经营水平，增强抗风险能力，建立比较规范的运输市场秩序。

　　（1）优化运力结构，实行客运车辆标准化，非国家专业部门检测合格的客车禁止从事客运。结合运力置换，大力推广适合农村客运实际的新车型，尽量实行“一线）加强稽查力量，强化监督管理手段。由于农村客运面广线多、参运者素质较差，加之当前运政管理手段较弱，规范客运市场的任务十分艰巨。交通运政管理部门应该调整充实市场监督队伍，加强同相关部门的配合，加大农村客运市场管理力度。同时，根据近年来严重运输违规行为的增多和社会不法分子侵害旅客运输案件上升的特点，有必要改革运政稽查队伍结构，能否请政府在县地级运管部门配设客运警察编制，实行交通 公安部门双重管理，增强及时处置客运市场出现的恶性与突发事件的能力。

　　（3）重视加强经营者的素质教育。经营者的素质偏低是农村客运较普遍的问题，提高经营者的素质是行业管理的重要任务。要坚持落实新开业培训制度，在严格审核的基础上，对新开业户开展以运输法规、职业道德、经营知识为主要内容的行业培训，考试合格者持证上岗。

　　加快农村客运发展的步伐，作为管理者与经营者必须要拓宽思路、集思广益。合理布局线路，实行客运线路网络化。运力置换后，客运班车势必增加，天博通乡线路竞争加剧，新、旧的运力难以完全融合，统一排班、滚动发班难度加大。因此，要充分调研农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，通过合理布局线路，分流运力、均衡运量；采取定区域经营模式，鼓励热班通村，捆绑经营；注重通乡班线和连乡通村班线在班次、时间、站点上的协调衔接；减少乘客的中转环节和换乘费用；对村村间、村镇间运营的客车，可不执行定班、定线、定点的“三定”原则，实行“双日班”、“赶集班”等形式，保证偏远乡村村民的出行需求，又提高了车辆实载率。整合运力资源，推行经营主体公司化。大力推行农村客运公司化经营，要求经营农村客运必须具有企业法人资格；而原经营者则可以由中标企业进行整体收购，收购价格主要车辆产值和经营补偿两部分组成，也可以对经营者车辆产值及经营收益进行评估，作为股份，进入公司参股经营，原经营者可作为股东，与企业参股方实行利益共享。完善市场功能，推进乡镇站场有形化。努力实现乡镇有站、集镇有场、大路有棚、小路有牌。结合通达建设，推行站场公用型。公用型站场建设要调动社会各方面力量，按照“推投资、谁受益”的原则，采取公建公营、公建民营、民建民营等方式，鼓励各种经济组织和个人投资、合作、入股站场建设。

　　大力推行公司化经营。整合运力资源，推行公司化经营，提高农村客运经营者的抗风险能力和经济效益，提高服务水平；对农村客运经营主体进行公司化改造，实行统一站点、统一车型、统一结算、统一服务标准，使农村客运经营者的抗风险能力和经济效益大大提高；积极引导骨干运输企业坚持“车头向下”，鼓励企业兼并收购，实现片区集约化经营和冷热线协调运行。

　　在线路布局上形成较为严密的农村客运班线网络，大力提高班线辐射范围和通达深度，最终实现“村村通班车”。在运力布局上，根据本县农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，在此基础上统筹安排，避免弃冷线、争热线和挤干线的做法；加密主干线、保障连接线、发展旅游线、增开环环线、鼓励通村线。通过线路的合理布局，分流运力、平衡运量、提高通达、形成网络。

　　“安全第一”是要务，首先要在思想上重视安全。我所建立健全了安全生产领导小组，完善了安全生产管理制度，主要有：（1）、坚持每周五的安全活动日学习；（2）、每月两次的安全例会分析；（3）安全生产检查制度；（4）、安全生产承包责任制度；（5）、安全技术措施管理制度；（6）、安全生产奖惩制度。通过以上两个重要管理手段把我所的广大职工思想统一规范起来，落实到整个生产经营活动的各个环节上，从根本上克服了广大职工在安全上的麻痹思想。

　　我所于年初修改完善了生产、消防、综合治理安全责任制，与局___年的岗位经济责任制一同对所、营业站、变电站下达落实执行。并与员工分别签订《安全生产责任状》、《消防安全责任状》，将安全工作责任层层落实到班组、营业站、文秘站网变电站和个人。电管所、变电站等生产部门，今年完善了自身的安全生产岗位责任制，明确所（站）长、副所（站）长、班长、员工的安全职责。

　　我所严格地抓变电站、营业站、农网施工和电网运行管理维护安全工作，严格执行“两票”、“三制度”。针对少数施工人员对“工作票”执行不严的现象，着重对“工作票”执行情况进行了整改，使对“工作票”的规范执行，以及遵守现场工作安全规章制度、工程安装、管理维护工作技术标准达到了规程的要求，杜绝了违规现象，从而使“二票”的合格率不断提高，合格率达到100。自我保护意识得到了提高，电网停电工作能在现场认真做好重复验电、挂三相短路接地线。安全有了保障，促进了电网改造施工和电网维修工程质量的提高。

　　安全生产是一个复杂的过程，要保证安全生产必须有一个稳固的基础，这个基础就是广大职工，因此在规范各级领导的安全职责后加强广大职工安全生产思想教育是重要内容，我所主要进行了⑴对工作票签发人、负责人、许可人重新考核，合格后方准予担任；⑵由所组织学习新颂布的《安全生产法》；（3）要求检修人员学习安规，考试合格后才能上岗检修；（4）要求运行人员在检修期间集体学习安规和有关规程、制度。

　　我所以及各营业站、变电站，均加强了对安全生产进行监督检查和不安全隐患的处理工作。我所全年对电网设施、生产管理的安全情况进行了两次检查，分别是：5月下旬一次，11月上旬一次。对所以及各营业站、变电站的安全学习、落实执行安全工作规章制度、开展安全生产的具体工作情况，以及辖区电网设备、线路的运行安全状况进行全面检查，将检查发现存在的问题及时反馈给被检查部门，并督促进行整改。所、变电站等生产部门，已做到每月和日常相结合的安全检查，并将检查发现的问题认真做好记录和处理。

　　今年上半年，按照电力安全生产工作规定和局里对安全生产检查的布置要求，组织了安全自查活动，于5月下旬对全所电网设施的安全状况和各营业站、变电站的安全生产情况，进行了一次春季安全生产大检查。“安全无小事”，为了进一步落实上级提出的要对安全生产工作进行“横到边，纵到底”的管理要求。一个月后，对在此次检查中发现的问题组织了安全生产回头看检查活动。回头看检查主要是针对安全隐患的处理力度情况。

　　在11月上旬，在局检查组对我所电网进行的安全生产检查中，检查组认为我所从运行管理组织、组班人员的劳动纪律与执行安全生产规章制度、对设备的管理维护都是好的，安全生产状况也较好。

　　尽管沙流河电管所一年来没有发生违章、违规等人为事故，但暴露的问题和存在不足仍突出，主要有：

　　1、电网的设备、设施有一部分不安全隐患状况还相当严重，有待加快改造和处理。如沙河523出口个别变压器漏油，电力线路由于改造更换导线后原拉线有些未作相应改造，一些拉线被破坏折去的达不到及时发现和修复问题，电力线路下或临近的房屋建筑的处理、个别地段地的树木影响线、安全生产的整体计划性不足。由相对松散管理转变为要求科学、规范、全过程的管理尚不能适应，主要体现为：⑴在完善规章制度的同时，没有很好的落实它，有些流于形式没有贯彻。⑵宏观概念不强。对安全生产的把握不足，做一项是一项，整个管理的脉络不清晰，体系还需完善。

　　3、安全生产监督人员素质尚需提高。主要有：⑴专业面较窄，综合知识面不足，以致不够客观、联系的看问题。⑵工作方法仍有不当之处，容易就事论是，没有真正发动广大职工进一步关心、重视安全生产。⑶机械执行规章制度，主动性不强。

　　4、安全教育宣传不足。体现为：⑴宣传、教育资料少。⑵深度不够，不仅要“应知”而且要“应会”。⑶安全技能培训偏少，异常处理能力不足。

　　工作计划20__年安全工作要在原有工作的基础上，紧紧的围绕局里的生产经营目标开展安全工作，重点抓好如下几个方面：

　　1、继续深入抓好所、站的安全学习，对员工安全思想教育活动，使安全活动平衡深入发展，在全所形成良好的人人重视安全的局面。

　　2、进一步搞好安全知识、业务技术培训，用提高员工的业务知识来促进安全工作向前发展，用先进的技术和标准来提高安全保障。

　　4、努力抓好电网设备设施的改造和隐患处理，完成变压器残旧设备的安全改造，加强对电力线路隐患的检查和处理。

　　近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。

　　用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。

　　结合南京城市轨道交通线条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。

　　在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。

　　“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。

　　第一步，确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上，深化各线工程方案研究，确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。

　　第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。

　　第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。

　　在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线 线网运营设备系统的配置和资源共享

　　线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。

　　同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线条线采用A型车，其余线)设备系统协调一致

　　统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。

　　控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线)车辆维修设施共享

　　车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。

　　作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线个主变电所。

　　在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。

　　线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。

　　合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;

　　地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。

　　换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型，仅限于在特殊条件下采用。

　　一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线个，其中三线个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。

　　根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。

　　南京线条线，平均每公里线.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。

　　在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。

　　联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线， 根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。

　　每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线)满足运营车辆调度灵活性

　　在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线)作为线路的设备运输通道

　　轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线 线网用地规划与控制一般要求

　　线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。

　　(1)地下线:区间线路按线m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。

　　(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。

　　(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。

　　(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。

　　在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。

　　轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。

　　资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。

　　南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。

　　南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。

　　在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。

　　(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。

　　(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。

　　(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。

　　(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。

　　(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。

　　[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[C/OL]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京，organization/2001/030.asp.

　　西安地铁二号线一期工程北起铁路北客站，线路沿西安市南北中轴线主干道布设，经铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡，线座车站，该地铁线月通车试运营。为保证地铁运营及车站消防的要求，西安地铁二号线年年底开始实施，并在试运营前完成，确保了地铁线路的正常运营。

　　车站市政给排水接驳虽然位于地铁车站外部，属室外工程，但与地铁运营工作息息相关。接驳工程实施的好与坏，直接影响到地铁后期运营中给排水功能是否能正常使用。室外给排水工程由于管材选用、施工工艺、地理位置等因素，而与室内给排水有所不同，另外室外工程还涉及到市政管网规划及行政审批手续办理等诸多相关问题。本文结合西安地铁二号线各车站市政接驳实施及后期维护中遇到的情况，并结合目前正在实施的西安地铁三号线工程，对市政给排水管道接驳工作进行简要分析。

　　西安地铁二号线给水接入按照两路供水的原则，每座车站设两个接水点，就近分别从市政两路给水管道接入。接驳给水管道为带压管，管材多采用PE管，因此在管线布设上相对较为灵活。一般情况下，车站给水接入点设计确定后，市自来水总公司综合现场给水管线情况即可作出接水方案。在具体实施过程中，有如下几个问题：

　　由于地铁建设的远期预见性和城市管网建设进度之间的矛盾，在城市远郊区或城乡结合部等地铁线路末端，市政管线配套建设往往还未到位，车站所在区域近距离内无给水管网或管网内无水的情况时有发生，在这种情况下，就需要根据地铁线路规划设计，提前考虑投资建设给水主管道，从距离较远的给水管网上接水，管线m不等。例如二号线北客站处于远郊区，周边原本没有市政给水管网，国铁建设时市政管网配套才到位。且由于国铁车站整体建设要求，地铁车站给水接驳点表井距车站约600米，双路给水共计1300米。接驳表井距离太远不但增加接驳费用，影响供水压力，而且不便于后期维护管理。二号线运动公园站位于城乡结合部，最近的给水管道距车站接水点为500m，后来随临近道路整体建设，才在二号线通车前完成给水接入，是整条线路最后一处完成给水接驳的车站。因此，对于位于城市郊区的车站，应提前与规划、建设等部门进行对接，提前考虑市政给水管道配套建设事宜，尽可能提前实施，缩短给水接驳周期，降低接驳难度。

　　这种情况一般也出现在城市远郊区或城乡结合部等地铁线路末端，原因是周边单位少，市政管线配套建设还不完善。由于车站所处区域内只有一道给水管线，因此无法满足地铁车站消防两路供水的要求。例如二号线北苑站，区域内仅在凤城东路有给水管线能提供水源，三环给水管道内目前无水，且因客观原因，短期无法解决。针对这种情况，如果在市政给水配套难以解决的情况下，就需要从设计角度提前考虑，在地铁车站内增设消防水池，以满足地铁消防需求。在西安地铁三号线建设中，我们就吸取二号线的经验教训，积极与市水司、国际港务区等部门联系，对接接驳设计方案，提前对车站消防设计进行调整和完善。

　　由于施工临时用水用水量较小，预埋管道及水表都较小，无法满足车站永久供水需求，因此在工程结束后都全部报停，永久给水全部为重新报装。这种做法不但造成了一定费用的浪费，而且重新报装手续繁琐，施工难度也较大。西安市水司、市政等部门对此也有意见，认为在相邻管道位置重复开口，对给水管道安全运营造成影响，且报停给水管道在道路上检查井难以废除，容易形成安全隐患。因此建议地铁给水接驳采用永临结合的方式，在开工时就一并考虑。

　　在西安地铁三号线的建设中，我们就调整工作思路，要求设计单位提前完成地铁车站给水接驳设计，在施工单位进场后，全面统计施工临时用水需求，并积极与市水司进行沟通和联系，在保证施工正常用水的情况下，将临时用水点和车站永久用水点合并，在车站位置一次性按永久用水需求设置管道，前期供施工使用，地铁运营后也能满足供水需要。按照目前三号线的情况来看，可节省用水接驳点约二十余处。

　　一般情况来说，房建项目会在工程完工，恢复地平时再进行永久给水接驳工作。但对于地铁二号线来说，由于要考虑设备联调等诸多因素，永久给水接驳工作需提前实施。这时，地铁车站建设往往还未完成，地铁工程施工中，给水管道被损坏、水表井被渣土掩埋、消防铅封私自开启等现象时有发生。这不但会造成一定的经济损失，也影响水司进行正常的抄表巡查。

　　如果在接驳采用永临结合的方式，前期由施工单位维护，后期一次性移交运营管理，也能在一定程度上避免设施损坏问题的发生，但这一点还需要在三号线的建设过程中予以论证。

　　针对单位用户用水接入，西安市水司有一套固定的办理流程，涉及用户申请、规划报建、勘察测绘、管道设计、开挖审批、施工组织等方面。特别是对于需投资建设管线的情况，需要用户自行到规划、市政等部门进行管线规划、市政道路占用挖掘等手续的办理。手续繁琐，办理周期也较长。本文仅列出具有代表性的“单位申请用水流程图”，其余规划、市政开挖手续不再细述。其他城市可能在办事流程上有所不同，但总体要求基本类似。

　　排水接驳按照出入口、风亭和冷却塔排水需求进行设置，就近接入市政排水主管网。与给水管道相同的是，排水管道也存在车站周边无排水主管道的情况。另外，因排水系统的特点，还存在以下情况：

　　由于车站内卫生间未设置化粪池，按照市政排污要求，需要在车站外部设置化粪池、压力井等排污设施，其规模由车站排污能力要求设计。由于要占用地面面积，在二号线实施过程中，出现过没有地方设置化粪池、压力井等设施，导致排水管道难以建设的情况，如钟楼站、安远门站等。

　　排水管道为重力流管道，因此在设计施工中需避开其他市政管线，才能顺利接入市政排水主管道。在地铁建设中，排水、给水、燃气、热力、供电管沟等又常常密布放置，不可避免的会发生管线高程冲突的情况，造成排水管道难以实施，如大明宫西站在施工时就曾经出现过管线高程冲突，按照原排水设计无法施工的情况。

　　排水管道在使用过程中不可避免的会出现杂物淤积、管道堵塞的情况，加之地铁车站大多位于地面以下，需要用泵进行提升排放，管道堵塞的可能性更大。因此，排污管道的定期疏通维护就十分必要。按照每个车站5个排水点估算，二号线个，维护工作量较大。

　　综合二号线车站给排水接驳中发现的情况，一个最根本的问题就在于要将市政管网接驳工作与车站建设一并考虑。有关建议如下：

　　4.1在车站设计过程中，进一步加强与市政管线产权单位的沟通，充分考虑车站室内外给排水现场实际情况，确定好管道接驳方案，以便于在后期施工中同步实施，避免出现管网配套建设不到位、市政管道接驳点与车站管道出口相距较远、化粪池等给排水设施无地放置等情况。

　　4.2针对给排水接驳手续繁琐、设施保护有难度的问题，考虑到地铁公司要提供“三通一平”施工环境，建议采用“永临结合”的方式，将车站给排水接驳与施工给排水一并考虑。前期由施工单位使用，后期过户给地铁运营方，既能减少管线建设投资，又能减少各种手续的办理，缩短建设周期。

　　日照-哈尔滨直通旅客列车开行效果及必要性 贺俊平，HE Jun-ping

　　T·JK·(Y)2-B、T·JK(Y)2-B50型车辆减速器简介 贾国耀，高立中，杨峥

　　模糊集合论在城市轨道交通设备国产化决策中的应用 永秀，彭北华，YONG Xiu，PENG Bei-hua

　　基于移动卫星通讯平台的铁路调度监控系统设计与实现 吴树江，罗中，梁晋，熊伟

　　基于多Agent的编组站作业计划智能化编制方法研究 杨涛，喻柱，乐逸祥，周磊山，孙崎

　　近年来，随着通村公路建设步伐的加快和新农村建设的深入，我市农村客运市场得到了一定发展，农民群众出行难问题正在逐步缓解。截至目前，全市建成乡镇五级客运站24座，农村招呼站49座；拥有农村客运班线条，线公里；经营农村客运的企业有14家，投放营运客车400辆。全市农村乡镇客车通车率达100%，行政村通车率达80%，乘车环境也得到了改善，农村客运服务网络初步形成，极大地方便农民群众出行，促进了农村经济的繁荣和发展。但是，由于我市农村客运基础条件差、运营成本高、经济效益差，导致经营者投资农村客运的积极性不高，农村客运市场发展受到较大制约，有路不通车、通车常中断、运营不正常、农村群众出行难等问题还没有得到根本解决，与我市经济社会的快速发展和农民群众日益增长的出行需求相比还存在较大差距。

　　服务农民群众安全便捷出行，既是通村客运发展目标，也是根本目的。随着农村经济社会发展，产业结构调整，农民收入增加，消费结构升级，农民出行需求正发生着深刻变化，不仅要求出门有车坐，下车能到家，并且要走的安全、便捷、舒适。这是农民群众最关心、最直接、最现实的利益问题。目前，通村客运发展与农民出行多样化需求不相适应。通村客运服务方式单一，技术装备水平低，运营管理粗放，环境设施卫生差，运行安全隐患多。特别是客运市场非法经营屡禁不止，甚至一些恶势力扰乱市场，妨碍安全运营和公平竞争。这是通村客运发展值得深思且要下力气解决的问题。必须要以加快通村客运发展为契机，以解决突出问题为突破口，大力提升通村客运发展水平，最大限度满足农民群众出行需求。

　　农村公共交通有赖于完善的道路网络、运输网络和服务管理。近几年，我们强力推进以通村水泥路为重点的农村公路建设，显著改善了农村公共交通条件，一些偏远村镇具备了开通客运班线的条件，但由于通村客运班线季节性强、客流分散、票价低等因素，致使经营业户效益得不到保证，常常处于微利甚至亏损经营，部分经营者不能坚持正常运营。农民出行难、乘车难的问题并没有得到根本解决。我们必须在继续实施通村水泥路工程同时，加快推进全市通村客运工程，真正做到路运并举，协调发展，整体提高农村公共交通服务水平。

　　通村客运是统筹城乡客运一体化的前提条件，是实现公共服务均等化的重要内容。没有通村客运的充分发展，就不可能有城乡客运一体化的格局。由于通村客运长期未得到重视，通村客运基础差、底子薄、欠帐多，扶持政策缺失，资金投入不够，行业管理不到位，导致通村客运发展缓慢，制约了农民的出行需求。因此，必须加快发展通村客运，推进城乡客运一体化，做到“农村班车进城，城市公交下乡”，形成城乡客运资源共享、相互衔接、方便快捷、畅通有序的客运网络，促进城乡协调发展。

　　当前和今后一个时期，我市通村客运发展的总体思想是：以科学发展观为指导，以满足农民群众多样化出行需求为目的，抢抓通村客运发展新机遇，坚持政府推动、行业主导、企业运作、市场经营的原则，切实抓好“五个重点”，即设施建设、网络发展、结构调整、服务升级、监管强化。大力推进“五个统一”即政策法规统一、装备标准统一、客运市场统一、行业监管统一、服务质量统一。全面推进通村客运发展上水平，为农民群众生产生活和社会主义新农村建设，提供安全、便捷、经济、优质的公共交通保障。

　　通村客运发展的六条目标任务是：设施健全——通村公路与客运站点布局合理，规模适度，功能齐全；网络完善——实现路通车通，达到广覆盖，深通达，通村客运有效对接干支线客运网络；结构优化——客运装备标准化，组织运营公司化，所有通村客车全部达到国家规定标准；市场统一——市场对外开放，主体充分发展，竞争公平有序；服务规范——运营安全快捷，服务诚信文明，出行放心舒心；经营集约——客运资源配置优化，客运生产规模化，经营集约化，有效益，可持续。

　　发展通村客运，是一项紧迫、艰巨、长期的任务，必须依靠强有力的组织领导、工作落实机制来保证。市交通局成立了发展通村客运工作领导小组，负责指导和协调通村客运发展和改革，各区县交通主管部门也要成立相应的领导机构，强化组织领导，落实人员责任，制定确实可行的实施方案，营造通村客运发展的良好环境。

　　推进现有通村运力结构调整，是当前通村客运发展的一项迫切任务。我市农村客运班线由于其营运收入不高、经济效益不好，大部分经营者所选购营运车辆均以价格低廉的车型为主，车辆的安全性、舒适性较差，影响了农村客运整体服务水平。为加快推进通村客车更新，省厅下发了《省交通运输厅关于做好通村客运车辆补助工作的实施意见》，决定从2009年至2011年三年内，对全省新增和更新1万辆通村客运车辆进行购车补助，每辆补助2万元，给我市分配了560辆的补助指标。我们要充分运用好这一惠民利民的政策，加大对通村客运车辆结构调整力度，组织好新车投放工作。今后，各区县更新和新增的通村客车，必须符合国家规定的技术标准，否则一律不允许进入通村客运市场。同时要妥善处理新车投放与原有车辆退出的关系，工作要做细，不要引发新的矛盾，确保客运发展、市场稳定、行业安定、群众满意。

　　客运站点是通村客运发展不可或缺的基础设施。由于我市农村客运站点建设起步晚，受地形条件、资金等诸多因素影响，大多数农村客运车辆基本上仍处于路旁发车、露天候车的落后状态，我市客运站点建设的任务还相当艰巨。因此，我们要足够重视通村客运站点的建设，真正把通村客运站点纳入通村路网建设总体规划，做到同步规划、同步设计、同步施工、同步验收。力争到2011年，我市90%的乡镇建有等级客运站、50%的建制村建有简易客运站（点），要形成一个以乡镇站为中心，行政村简易站、停靠点为组客点的通村客运网络，为农民群众按点候车、及时乘车提供便利。

　　发展通村客运首先要有好的规划。编制规划要立足当前，着眼长远，统筹兼顾，突出“一个结合，两个重点”。“一个结合”，就是通村客运发展规划与通村公路建设结合，在公路规划、设计、征地和建成使用的各个环节，都充分考虑通村客运发展的需要，使两者成为一个有机整体。“两个重点”，一个重点是客运站点的建设，要选择地理位置比较优越，客流相对集中的建制村建等级站或停靠点，最大限度地方便农民群众就近乘车下车；另一个重点是线路布局和运力投放，必须统筹考虑新开线路与原有线路的对接，做到布局合理，避免盲目发展，重复建设。要加强城乡客运资源统筹协调，加强通村线路与干支线、城镇公交线路的有机衔接。规划一经确定，就要严格施行，推动发展上水平。

　　推进通村客运公司化改造，大力培育集约型、规模化的经营主体，是加快通村客运发展的重点。我们要充分利用省厅对通村客运企业购置新车实行资金补助的有利时机，按照“政府引导、行业推动、企业自愿”的原则，采取产权重组、股份制改造和兼并联合等形式，引导经营者进行有效整合，逐步使通村客运市场以公司化经营主体为主导。推进通村客运公司化改造，对现有的个体经营户和挂靠车辆，按照“自愿参与、资金入股、统一经营、按股分红”的原则进行整合，实行股份制经营，妥善处理改造过程中的具体问题，充分照顾到各方的实际利益，确保公司化改造顺利实施。培育通村客运经营主体，还要引导大中型道路客运企业积极参与通村客运，组建和设立从事通村客运分支机构，开辟新的经济增长点，拓宽客运经营发展空间。与此同时，对一些边远山区的客运线路，也应允许个体客运户在一定期限内继续经营，避免搞“一刀切”，影响行业稳定。要适应农村客流分散、流量小且不稳定、不均衡的实际，摸索和创新通村客运新的运营模式，采取定线定班，或划片经营，增开季节班车、旅游班车、周末班车、赶集班车、学生班车、循环班车等方式，解决群众出行问题。

　　进一步扩大通村客运市场开放力度，发挥市场机制配置客运资源的基础性作用。鼓励区域之间、城乡之间和企业之间合作，促进通村客运发展。建立公平竞争的通村客运市场机制，凡是法律法规没有明令禁止的，都要向社会资本开放；凡是对本地企业开放的，都应向外地企业开放。建立公开、平等、规范的准入、退出机制，适度放宽市场准入条件，对申请经营农村客运支线、冷线，或偏远山区线路的，可简化审批程序，可予优先审批。新开农村客运线路的经营者，可在经营期限内享有专营权；经营期满需增加运力时，原有经营者享有优先权。与此同时，要结合贯彻这次会议精神，深入开展通村客运市场秩序专项整治，联合执法，齐抓共管，严厉打击各种违法经营行为，净化通村客运市场，规范市场竞争秩序。

　　客运安全是通村客运发展的重要环节。要把通村客运安全提高到维护农民群众根本利益、维护社会稳定、维护行业健康发展的高度来对待。通村客运企业是安全生产的责任主体。必须严把“三关”。一是严把农村客运车辆的准入关，坚决制止不符合技术条件的车辆从事农村客运；二是严把车辆安全检测关，要按照行业要求，营运车辆定期维护并到车辆安全监测站检测；三是严把从业资格关，从事农村客运的人员必须经过职业技术培训。要坚决取缔无证、无牌非法营运的“黑车”，制止农用车、拖拉机载客，依法规范管理在营农村客运车辆。